道路工程施工方案共13篇
為了確保我們的努力取得實效，常常需要預先制定方案，方案是有很強可操作性的書面計劃。怎樣寫方案才更能起到其作用呢？下面是小編收集整理的道路工程施工方案，希望對大家有所幫助。
道路工程施工方案1
伴隨我國經濟現代化建設的日益發展與深入，我國的市政道路建設在近些年取得了飛速的發展，這在一定程度上極大的提高了我國城市居民的工作以及生活出行，為全面發展城市現代化建設奠定了重要的基礎，本文通過對城市市政道路設計過程中所存在的問題分析，并提出了相應的設計改進方法，以期更好的推進我國的市政道路建設，為全面提高城市交通水平作出重要的努力。
一、城市道路設計的特點
1、系統性
城市道路工程的建設從規劃到業主、從設計到施工等等，需要涉及許多部門，而且在不同階段還需要不同部門之間的配合，這些部門之間就像一臺機器上的零件，必須保證每一個零件的穩定運行，一旦其中一個零件發生故障都將會嚴重影響整體設備的正常運轉。城市道路項目前期從規劃到完成可行性研究報告，需要各部門共同參與如規劃、業主、設計部門；而后期從設計招標到竣工驗收，則又需要業主、設計、施工、監理等部門的共同參與。綜上可以看出，只有加強多方的配合與協作，才能保證項目的順利實施。
2、復雜性
城市道路設計需要運用到多個專業的知識，而這多個專業之間并不是獨立存在的，而是彼此之間相互聯系，在項目負責的統一協調下，保證施工方案到施工設計工作的順利完成。城市道路設計中主要涵蓋的專業包括了道路、交通、橋梁、排水等。在道路設計過程中，不同專業之間所擔當的責任也有區別，尤其是在設計的不同階段，所涉及到的專業的側重點也有所不同，如道路專業主要負責路線的走向；交通專業則主要負責標線、信號控制等。
3、設計人員的主觀性
城市道路從方案的確定再到實際施工，在這個過程中排在最前面的一個環節總是設計工作，而其他工作也都以設計為中心，通過圖紙的會審和研究，對設計方案提出修改意見，最終由設計人員選擇最佳設計方案。通過專業的業務知識和對施工地點實際情況的考察，設計人員的主觀性充分體現了設計人員在城市道路建設項目中的作用與職責。只有科學合理的設計方案，才能為各部門工作的順利開展提供可能。
二、城市道路設計的`常見問題
1、道路規劃不科學
城市道路規劃與交通安全存在直接的關系，城市道路規劃應全面考慮各影響因素，如：人口、城市交通量等等，為道路規劃提供科學的依據。我國非機動車的數量非常多，再加上機動車日益上漲的交通量，道路規劃必須具備科學的依據。實際城市道路規劃嚴重缺乏科學性，不能滿足路面交通的需求，同時由于道路規劃不科學而引發的交通事故非常多，而降低了道路規劃的效益性。
2、道路設計缺乏實用性
隨著我國城市化的發展，使得城市道路設計工作越來越多。但是，道路設計中也伴有一些問題的出現，尤其是道路設計缺乏實用性，非常容易造成道路交通的堵塞。例如，在道路交叉口的設計中由于沒有按照實際情況設計，設計缺乏實用性，嚴重影響了城市道路的交通能力，而引起交叉口交通堵塞。造成這類問題的主要原因是在道路設計中，缺乏對道路交叉口的車道線、紅線等設計，城市道路設計有著一定的規范標準，而有很多道路設計的車道線和紅線卻與道路設計規范不符，尤其是道路交叉口的設計，導致城市交叉口的車輛通行受到一定的限制，也會造成對其他路段甚至整個城市的交通能力的下降。另外，道路設計缺乏實用性一旦出現阻塞現象，再加上過往行人，使得城市交叉口的服務水平也大打折扣，道路設計的不合理缺乏實用性，也會導致城市道路網的整體運行效率偏低。
3、交叉口設計不合理
交叉口是城市道路規劃的一項重點，部分城市道路規劃中的交叉口設計不合理，干擾道路周圍的環境。例如：某城市規劃道路交叉口時，未考慮周邊的生態環境，破壞了道路所處的生態系統，更重要的是浪費物資，該城市交叉口的周期內，鋪路與挖坑同時進行，缺乏合理的規劃，促使路面出現多處損傷，最終該道路交叉口施工超出方案規定的日期，引發延期風險。
三、城市道路設計常見問題的處置對策
1、做好城市道路平面設計
平面設計也是城市道路設計中的一個比較重要的環節，更是易于被設計人員實際工作中所忽視，諸如設計的城市道路為彎曲形狀等常見情況時，道路轉彎半徑的確定，一般是在設計時根據道路紅線或道路原來線路形狀進行確定。轉彎半徑由此確定具有相對流暢的線性，但認真對比設計規范，可發現設計規范中針對道路平曲線都具有十分詳細的要求。所以，城市道路在平面設計時，應嚴格遵照設計規范與標準進行，并結合城市道路形狀及周邊實際進行綜合考慮。
2、規避城市道路的規劃問題
3、道路綠化及安全設施人性化設計
道路綠化一直是城市道路的重要組成部分。隨著城市機動車輛的增加，城市污染日益嚴重，給人們的生活環境帶來了極為嚴重的影響。為此，利用道路綠化改善城市道路的行駛環境，美化城市環境是非常有必要的。另外，城市道路交通安全設施是為交通參與者提高安全保障的重要工具，加強安全設施的人性化設計對于城市道路的建設有積極的意義。所以城市道路設計要合理設置隔離柵欄、防眩光版及標志標線等安全設施，規范行人及機動車與非機動車的交通通行行為，最大程度的為城市道路交通安全發揮保障作用。
4、市政道路照明工程設計與節能
城市道路照明的目的是為駕駛員和行人創造一個良好的視看環境，使人們安全、迅速、舒適地到達目的地；以及為了減少對人身及財產的犯罪行為發生。城市的人行道上一般是行人較多，所以城市主要道路照明不但要照亮車行道路面，而且還要適當照亮人行道，而且使半柱面照度達到標準要求，這樣有利于迅速發現人或動物橫穿道路等潛在的不安全因素。設計是節能的源頭。城市照明工程設計應由專業設計人員進行，在設計時應嚴格遵循道路的性質、功能對照相應的照度和能耗密度標準，確定最節能的布燈間距、光源、供電路線、控制系統等等。這就要求道路照明工程師不但有良好的職業責任感，較全面的技術素質，能掌握科學的照明設計方法。設計人員在進行道路照明設計時，在保證照明的效果，達到城市道路照明的目的前提下，做到最大限度地節能和節省投資，并降低運行維護費用。
5、道路休閑廣場人性化設計
隨著城市用地的高度緊張，城市居民的生活空間逐漸擁擠，城市中心城區的綠地與景觀減少，給人們的精神生活帶來消極的影響，市民渴求有更多的休閑空間。為此，在城市道路設施的人性化設計中要加強道路休閑廣場的人性化設計，在一些非人群集散地區或靠近市民生活區的人行道中，在滿足修建的情況下，設置一些小型的休閑廣場，以此為市民提供休閑與生活的空間。目前，全國各大城市普遍重視對道路休閑廣場人性化設計，城市中隨處可見熱鬧的城市道路廣場情景，其前提都是城市道路建設的人性化設計。
6、人行道人性化設計
人行道是城市道路的重要組成部分，高質量的人行道人性化設計尤為重要。在人行道的人性化設計中，首先要明確人行道的平整度與密實度，以便發揮其使用功能，盡量采用防滑磚鋪砌，不必太過于追求人行道鋪裝的圖案與色彩；其次，要處理好人行道與各單位門口上車坡道的關系。傳統的設計方法是上車坡道比兩側人行道低15～18cm，這種方法相對而言較安全；但是對于單位而言，車輛一般較少，使得這一坡道的使用率不高。所以，在進行人行道的人性化設計時，應把單位門口的上車坡道與兩側人行道采用坡道進行連接，用不同的材料進行區分，達到提示的作用。再次，要處理好高差問題。車行道與人行道的高差比較大，在設計中不僅要考慮單位車輛的進出，還應盡可能的保留人行道中的電線桿和綠化樹，因此可以將車行道與人行道設計為兩個縱坡，繼續保留二者的高差，單位上車坡道與車行道之間采用踏步或坡道進行順接。最后，要采用透水人行道結構。透水人行道結構使雨水在人行道范圍內一部分下滲補充地下水并改善周圍植被的生長環境；另一部分則保留在人行道結構中，以增加空氣濕度，降低城市熱島效應，減少城市污染。
道路工程施工方案2
近年來隨著社會經濟的不斷快速發展，機動車輛的增加導致交通量不斷增長，而我國現有的一些省道已經開始不堪重負，難以承擔交通運輸發展的需求，路面的破損和路基的塌方導致在交通方面需要進行一個全面有效的改造和重建。
原有的通行能力越來越差，汽車在道路上的顛簸使得舒適性也變差，道路的損壞使得車輛在行駛的時候對于時間上也有所延長，如此一來對經濟利益也有一定的影響。
因此，對舊道路的改建和恢復道路的通行功能是目前一個行之有效的辦法。
一、針對舊路的特點所分析的改建原則
（一）針對于道路的特點
舊的道路在初期建設的時候由于當時施工技術比較落后，排水等部分設施已經不完善或早已毀壞，這些情況如果不加以徹底的解決會嚴重影響道路的路基和路面的穩定性以及道路的使用壽命。因為道路建設時間較長的話路面材料就會很容易老化，導致老路面結構厚度薄，承受不起壓力。
（二）舊道路的改建原則
在改建原有道路方面，我們第一個重要環節就是需要對老路路基路面的現狀進行調查和初步的評定，這點的要求是直接影響后期對道路改建方案的確定和工程投資的預算前提。
對有效的資源我們需要進行有效的再次利用，所以對于舊路的資源我們也可以加以再次利用，將改造的設計方案進行充分的經濟對比選擇，選擇有效的實施方案以及在經濟投資方面較少的原則便是所謂的經濟原則。
重建方案確定之后在充分利用原有路基的基礎上在此利用節約用性地原則，進行對原來路基及路面進行加寬加厚的處理方式，將道路的原有路線是否需要更改的方案結合整體的工程技術以及全程施工的造價和加寬之后的用地拆遷等所有因素進行綜合考慮，才能保證道路改建的全程高效率的完成。
道路的再次施工可能會引起環境暫時的污染，塵埃漫天飛舞以及機器的轟鳴聲，所以在環保的原則上面我們采取再生技術對老路面進行再生利用，盡可能地減少工程的廢棄物。
二、對陳舊道路進行徹底的調查
抽取一段老的道路作為調查點，在一個時間段抽查一段道路的交通量，尤其對重載車輛的調查，近年來社會上重載車輛的增加，在路面結構設計時應加入統計車輛在一定時間之內的通行率，在充分了解此段路程的情況下有針對性的設計路面結構層，以保證路面達到預計的使用壽命。
公路路基在加寬改建設計之前，應對原本已經有的路基病害進行徹底修復處理。調查內容包括舊路路基的填筑材料、使用和損壞等病害情況，分析病害的種類、規模、狀態、原因等，并在施工前或施工期間，對路基不同類型的病害要進行徹底地處理。原路面現狀調查應對原路面破損程度進行分段評價，分析路面破壞原因，分段擬定路面改建方案。
分析一段舊道路的整體強度，我們就需要進行彎沉檢測，這檢測數據是進行路面設計的重要依據，對檢測結果應根據彎沉值大小、路面結構情況分段整理計算，以便于下階段路面結構補強設計。
三、對原有路基的改進和處置
對于舊路基還是具有利用價值的.，舊路基經過多年的行車作用基本穩定，因此舊路改建時一般寧愿全面的加以填充也不要去挖路基重新施工，對于這一點我們要充分利用，對于局部出現翻漿、沉陷等破壞嚴重或彎沉度較大的路段可采取填碎石、砂礫及打砂樁、石灰樁、粉噴樁處理。
舊路基加寬綜合處置方案，本地區舊路兩側地基的特征主要表現為，在靠近村鎮路段路兩側生活垃圾和建筑垃圾較多，局部地段含水量大，綜合工程實踐，目前適合本地區的加寬處置措施主要有以下幾種：
（一）臺階開挖，適合地基土質較好的路段。
（二）臺階開挖+天然沙礫基底處理，適合含水量大、溝塘的路段，在具體應用時應結合項目的實際條件和工程造價綜合考慮。
（三）舊路邊溝的補修和增設對于舊路缺少邊溝的路段，必須增設邊溝，以迅速排除路面水流，邊溝的形式及斷面尺寸應根據當地降雨量大小確定。
四、針對整體路面結構的改進
（一）新鋪基層和面層的舊瀝青路面，在改建方法上比常規做法對老路基層具有更強的改建效果，老路改建前也應對對病害較嚴重路段進行處理，對較大的沉陷，應查明原因，翻挖處理。一般路段利用原道路路面表層彎沉測定結果，計算出代表彎沉值，并反算成老路路面當量回彈模量，再按彈性層狀體系理論計算加鋪補強層厚度。
過去幾年，舊路改建大多是挖除瀝青面層，加鋪水泥穩定碎石基層，再鋪瀝青面層，對于舊路面材料只得拉到偏遠的垃圾場廢棄。然而近年來，由于公路事業的發展以及資源供應的日益緊張和人們環保意識的增強，瀝青路面再生技術引起人們的重視，新的一種技術，冷再生技術便得到了推廣應用，就地冷再生技術，是采用專業的就地冷再生設備，對瀝青路面進行現場冷銑刨，破碎和篩分，摻入一定數量的新集料、再生結合料、活性填料（水泥、石灰等）、水，經過常溫拌合、攤鋪、碾壓等工序，一次性實現舊瀝青路面再生的技術。
冷再生技術主要是將原有的路面材料加以重復利用，原有的路面材料主要起骨料的作用，現場冷再生外摻材料為水泥、碎石、水。水泥現場冷再生混合料7 d無側限抗壓強度不小于2、0Mpa。壓實度不小于95%。應通過試驗確定必需的水泥劑量和混合料的最佳含水量，在需要改善混合料的物理力學性質或級配時，還應確定摻加新料的規格和比例。省道206滁蕪路路面大修改建就采用了就地水泥冷再生，大大節約了材料，使用效果良好。
再生技術使原有路面材料可以再生利用，有利于保護環境，節省資源，降低工程造價，因此值得推廣應用。
（二）水泥混凝土路面對于舊瀝青路面翻漿嚴重路段，在對路基及基層進行翻挖處理后，鋪筑水泥混凝土路面，以提高路面的耐久性。省道311線定遠境內部分路段，因路基翻漿嚴重，該段路面成了養護工作中的老大難，年年補，年年爛，就對該段路基進行了翻挖換填，將路面改為25CM水泥混凝土路面，改造后路面使用效果良好。
總結
隨著科學技術的進步，新工藝新技術的應用，舊路改建方法越來越多，在確定改建方案時必須在對老路現狀充分了解的基礎上，在具體實施時應根據設計方案修建試驗路段，以確定施工工藝、施工質量控制的方法。
道路工程施工方案3
1、概述
銀川河東機場高速公路位于黃河東岸――靈武市臨河鎮境內，呈南北走向，起自青（島）銀（川）高速公路石壩互通式立交的主線跨線橋（1號立交），終點K8+000止于銀靈吳一級公路收費站南約400m處，路線全長8km。本項目為舊路拓寬改造，利用原舊路路基，路線中線完全沿舊路中線布設，根據路段不同采用不同的橫斷面形式。
本次改造按高速公路標準進行設計，采用雙向六車道，外加兩側混行車道構成。在對原路進行加寬加鋪改造時，新老路基的不均勻沉降使路面產生縱向裂縫是需要解決的難點之一。在本項目的設計過程中，結合國內路基拓寬工程中應用的處治措施，提出了針對性的綜合處治方案。
2、新老路基結合部處治常見措施
針對新老路基結合部處治措施，國內工程通常采用復合地基加固、豎向砂井和塑料插板排水、基底清淤換填、舊路路堤臺階開挖、土工合成材料加筋墊層和加筋土路堤、土工織物防滲和排水、改良土高強路堤和輕質路堤、鋪設土工合成材料防裂層或增大加鋪層厚度（針對路面）等措施，常見工程技術措施如下：
2.1新建路基原地面的處理
新建路基沉降量中原地面的沉降占的比重比較大，特別是高速公路通過軟土地基路段的沉降問題更加突出。現有的處理方法一般有三種：塑料排水板法、以粉噴樁為代表的復合式地基的處理方法、拋石填筑或砂（礫）石換填。
2.2新建路基本身壓縮變形的防治
通過大噸位振動壓路機、沖擊式壓路機來碾壓土體以及增加碾壓遍數來減少土體自身孔隙率，增加路基壓實度，減小路基自身壓縮量；填筑CBR值較好的土體材料如碎石土、砂礫等；鋪設粉煤灰、石灰處治層等輕質路基。
2.3. 新老路基的土體銜接處理
采用臺階式碾壓方式，并鋪土工格柵、加錨桿等措施使新老路基有效形成整體。
3、新老路基結合部處治技術研究
路基拓寬處理后，在結合部位沉降量不一，產生一定的沉降差值，這樣不可避免地在結合部位產生沉降差值突變，由此產生的集中應力導致道路產生縱向裂縫。因此，需采取各種處治措施，以減少新拓寬路基的沉降量，進一步縮小新老路基的沉降差；同時加強新老路基的銜接，并保證路基的填筑質量，用來減輕新老路基性質差異所產生的危害。
3.1地基處治
對于低路堤，當地基土并不是十分軟弱時，新拓寬段地基部分可以按一般路基要求執行。在路基填筑時如有必要可鋪設土工布或土工格柵，以加強路基的整體強度及板體作用，防止路基因不均勻沉降而產生反射裂縫。
3.2新舊路基銜接技術研究
新拓寬路段相比老路段有大的多的沉降量，這是導致路面縱向裂縫的主要因素，而結合部位處理不好、結合帶強度不足也是導致縱縫的重要原因。因此，有必要采取特殊的處理辦法，加強新老路基的銜接：
（1）清除原路肩邊坡上草皮、樹根及腐蝕土等雜物。
（2）原有路肩質量較差，達不到設計要求，將土路肩翻曬或摻灰重新碾壓，以達到質量要求。
（3）嚴格按照施工規范中對新老路基銜接的要求開挖臺階，而且臺階的數量盡可能多，為新老路基的銜接提供更多接觸面，更利于新老路基的結合。在部分填方較高的路段采取逐步開挖的方式施工，同時做好排水與安全防護工作。
(4) 嚴格控制新老路基結合帶的壓實，對新老路基結合帶用打夯機分薄層填筑壓實。必要時可采用沖擊碾壓加強壓實，實踐證明沖擊碾壓可以提高新老路基的壓實度，對加強新老路基的結合和減少其不均勻沉降非常有利。
(5) 在路槽縱向開挖的臺階上鋪設跨施工縫的土工格柵，加強新老路基的橫向聯系，減少裂縫反射。土工格柵的`寬度不應小于2m，且跨在老路基一側的格柵寬度應為其總寬度的1/3～1/2。
4、綜合處治方案設計
針對機場高速改建的實際情況，結合國內路基拓寬工程中應用的處治措施，提出了針對性的綜合處治方案。
（1）方案1：臺階開挖＋土工格柵
低路堤的沉降較小，因此通常可以不采用特殊的處治措施，直接開挖臺階，如有必要可跨接縫設置土工格柵。
（2）方案2：天然砂礫＋土工格柵
當地基土較軟弱時，為加快地基排水固結，可在新填路基底部鋪設砂礫，并相應設置土工格柵。
（3）方案3：天然砂礫＋土工格柵＋輕質路基
由于高路堤本身的壓縮變形較大，同時對基礎壓力也較大，因此，適當用輕質路堤來代替普通填土，對于降低沉降量非常有效。
方案1和2可應用于低路堤路段，方案三適合于地質條件相對較差的情況，采用粉煤灰等輕質填料填筑路堤，從理論分析和工程實踐上來看，是老路加寬方案中較為理想的一種處治措施。
5、結束語
由于銀川機場高速公路在改擴建工程中，對新老路基處治方案進行了重點研究，針對不同的條件采取了針對性的處治措施，實踐證明取得了良好的效果。本項目的一些新老路基處治方案值得類似項目參考和借鑒。
道路工程施工方案4
一、進一步提高思想認識。
實施城區雨污分流治理及市政道路提檔升級工程，是落實環境保護要求、彌補城建歷史欠賬、改善群眾生活環境、提升城市品質形象、推進城市綜合管理的重要舉措。各相關部門和單位務必高度重視，充分認識該項工作的重要性、必要性、緊迫性和復雜性，樹立攻堅意識，搶抓機遇，集中精力，強化工作組織和統籌，抓住關鍵、突出重點，及時謀劃，盡早實施。
二、進一步加強組織領導。
（一）建立城區雨污分流治理及市政道路提檔升級工程建設聯席會議制度（附件1），聯席會議由總召集人或總召集人委托副召集人召開，定期或不定期召開會議分析研判，解決推進過程中的疑難問題。
（二）成立城區雨污分流治理及市政道路提檔升級工程建設工作指揮部（附件2），區住建委、區城管局和臨空基建公司為副指揮長單位，全程參與每個項目工作；相關鎮街及業主單位要配足工作力量，搭建工作班子，抓緊推進城區雨污分流治理及市政道路提檔升級工程相關項目實施。
自本通知發出之日起，新建立的聯席會議和新成立的指揮部按確的職能職責組織開展工作。今后，因領導工作變動、分工調整的，聯席會議及指揮部組成人員自然作相應調整，不再單獨發文。
三、主要工作
（一）加快建設手續辦理。按照區政府專題會議紀要（專題會議紀要）和《關于印發南岸區政府投資市政項目審批優化實施方案（試行）的通知》要求，結合項目實際，明確專人負責，簡化審批程序，減少非必要資料，實現容缺受理，以最快速度辦理審批手續。按照兩段式業主，區城管局負責項目前期手續辦理，臨空基建負責項目施工期間手續辦理。區發改委、區規資局、區環保局、區住建委、區財政局、區城管局、區交巡警支隊負責，開辟綠色通道，第一時間辦理項目立項、可研、方案審查、施工圖備案、預算評審、占道開挖、交通組織方案審批等手續。
（牽頭單位：區住建委、區城管局、臨空基建公司，配合單位：區規資局、區發改委、區交巡警支隊、區財政局）
（二）加強施工期間交通組織。優化交通組織方案，重要道路優先采用非開挖工藝。占道開挖區域制定專項施工組織方案，合理安排施工時序，采取鋪設鋼板等方式保障人車臨時通行，避免交通高峰期施工，減小對市民出行影響。臨空基建公司負責，按照《城市道路施工作業交通組織規范》等規范規定設置交通安全設施、警示標識、做好相應安全防護措施；區交巡警支隊負責，審核交通組織方案，加強建設期間交通組織，做好施工期間的交通指揮、車輛疏導和信息發布工作。
（牽頭單位：區交巡警支隊、臨空基建公司，配合單位：區住建委、區城管局、龍山街道、龍溪街道、龍塔街道、寶圣湖街道、回興街道、兩路街道、雙龍湖街道、雙鳳橋街道。）
（三）做好社會管線及軌道交通協調工作。加強燃氣、電力、通信、軍纜、給水等社會單位地下管線保護工作，保障城市生產生活需要；協調好管線業主單位的遷改，影響范圍較大的重要管線遷改和影響軌道交通運營的，按照相關要求編制專項，堅持嚴密組織、精心施工，全力減小對社會秩序造成的'影響。
（牽頭單位：區經信委、區城管局、區住建委，配合單位：中法供水公司、中燃城市燃氣發展有限公司、凱源燃氣、佳渝燃氣、重慶燃氣、中法供水公司、江北電力公司、電信公司、移動公司、聯通公司、鐵通公司、鐵塔公司）
（四）推進架空線纜入地整治。推進地上線纜和附屬桿架整治，消除安全隱患，實現城市空間整潔有序、設施運營安全穩定。區住建委和區城管局負責，對納入城區雨污分流治理及市政道路提檔升級工程改造范圍的道路進行梳理，明確改造范圍，摸排地下管線分布情況，提供管線走廊空間。區經信委牽頭，督促電力、通信、廣電、鐵塔等線纜權屬單位實施入地整治，按照區住建委和區城管局提供的改造范圍，調查管線詳細分部情況，提供線纜數量、走向、服務范圍、入地標準及要求等基礎信息，具備下地條件的，會同區住建委和區城管局向管線權屬單位提供管溝走廊通道，組織管線權屬單位制定整治方案并實施入地施工。
（牽頭單位：區經信委、區城管局、區住建委，配合單位：江北電力公司、電信公司、移動公司、聯通公司、鐵通公司、鐵塔公司）
（五）強力推進排水源頭整治。按照區府辦《南岸區城區雨污水違規排放專項整治方案》（南岸府辦116號）文件要求，對排水單位、個體工商戶、小區和住戶私搭亂接、雨污合流、雨污錯接、無證排放等問題進行清理排查，下達限期整改通知書，督促排水戶限期進行整改，對于逾期整改或者整改不符合規范要求的，按照相應行業法規采取處罰、限制、關停等措施。
（牽頭單位：城區相關街道、區住建委、區環保局，配合單位：區房管局、區商務局、區食藥監局、區交委、區水利局、區衛計委、區建委、區經信委、區規資局）
（六）規范施工管理。加強施工現場規范化標準化管理，按照標準設置施工圍擋，保證施工現場整潔有序。加強安全文明施工，根據實際情況設置臨時通道，保障市民、車輛通行需要。加強施工質量監督管理，確保全過程無質量安全事故發生。
（牽頭單位：臨空基建公司、區住建委，配合單位：區城管局、區交巡警支隊）
（七）及時協調處理信訪穩定問題。各街道按照屬地管理原則，做好宣傳解釋工作，積極配合建設單位協調處理工程建設與市民訴求的矛盾，及時解決阻工問題，確保工程進度。
（牽頭單位：臨空基建公司、相關街道，配合單位：區城管局區住建委、區公安分局、區經信委、區信訪辦）
（八）做好施工期間輿情管控。組織工程建設期間新聞、信息、報道發布及輿情引導工作，實施施工期間阻工疏導、群眾解釋、信訪接待和信息發布工作。
（牽頭單位：區信訪辦、區網信辦，配合單位：有關街道、區公安分局、區住建委、區城管局、臨空基建公司）
道路工程施工方案5
一、方案設計說明
按供電可靠性要求，本現場生活、辦公用電定為三級負荷，采用一個獨立電源供電，由業主單位提供100kVA；現場施工用電考慮采用發電機進行發電。
二、現場平面設計、布置及線路走向
本現場線路較長，整個施工現場的用電量較小，施工用電考慮采用多臺15kw的發電機發電使用。
生活用電電纜埋地敷設，埋設深度不小于0。7米，敷設時應在電纜上面、下面各鋪以100mm厚的砂層，再蓋保護板（混凝土板、石板或磚等），禁止將電纜放在其他管道上面或下面平行敷設，電纜應在溝內作波狀敷設，預留0。5%的長度，以免電纜冷卻縮短受到拉力。架空線路電桿采用木電桿，木電桿的尾徑不小于10㎝。所有架空線路必須設在專用的電桿上，嚴禁架設在樹木、腳手架上。
配電箱內需設置自動空氣開關、漏電開關、閘刀（三相或單相根據負荷類型確定），各配電箱必須作重復接地，現場所有設備必須實施一機一閘一漏電開關制，電器類型和規格按常規選擇。
三、保護接零和工作接地
為防止電氣設備或系統的金屬外殼因絕緣損壞而帶電，必須將正常情況下不帶電的金屬外殼或構架例如電動機的金屬底座、配電箱和開關箱的金屬箱體等與PE線相連，并再作重復接地，即保護接零。保護零線（即PE線）由工作接地線、配電房的零線或第一極漏電保護器的電源側（上端）引出。保護零線除在配電房外接地外，還需在配電線路的中間處和末端處作重復接地，每一重復接地裝置的.接地電阻不得大于10歐。接地體采用50×50×5mm的角鋼焊接而成，深埋2。5米左右。配電箱、設備外殼的接地線采用直徑不小于2。5mm2的多股銅芯線（綠黃雙色線）。
四、安全用電技術措施和電氣防火措施
1、安全用電技術措施
a施工現場的一切用電設備的安裝必須嚴格按施工組織設計進行。供電干線、配電裝置、配電房完工后，必須會同設計者、質安部門共同檢查驗收合格后才允許通電運行。
b電氣設備的設置、安裝、防護、使用、維修、操作人員都必須符合JGJ46—20xx施工現場臨時用電安全技術規范要求。
c接地裝置必須在線路及配電裝置投入運行前完工，并會同質安部門及設計者共同檢測其接地電阻值。接地電阻不合格者，嚴禁現場使用帶有金屬外殼的電器設備，并應增加人工接地體的數量，直至接地體完全合格為止。
d施工現場專用的中性點直接接地的低壓電力線路中，必須采用TN—S接零保護系統。
e保護零線應與工作零線分開，單獨敷設，不作它用，保護零線PE必須采用綠/黃雙色線。
f保護零線必須在配電室配電線路中間和末端至少三處作重復接地，重復接地線應與保護零線相連接。
g保護零線的截面應不小于工作零線截面的1/2，同時必須滿足機械強度要求。
h一切用電的施工機具運至現場后，必須由電工檢測其絕緣電阻及檢測各部分電氣附件是否完整無損，絕緣電阻小于0。5歐或電氣附件損壞的機具不得安裝使用。
i保護移動式設備的漏電開關、負荷線每周檢查一次；保護固定使用設備的漏電開關應每月檢查一次；防雷接地電阻每年三月一日前進行全面檢測。
j電氣設備的正常情況下不帶電的金屬外殼等均應作保護接零。
k施工現場的配電箱和開關箱至少配置兩級漏電保護器，漏電保護器應選用電流動作型。
m漏電保護器只能通過工作線，開關箱應實行一機一閘制。
n配電系統中開關電器必須完好，設置牢固、端正。
o帶電導線接頭間必須絕緣包扎，嚴禁掛壓其它物體。
p配電箱、開關箱應配鎖，專人負責，定期檢修。
q檢修人員必須遵守電工操作規程，使用絕緣工具，統一組織，專人指揮。
2、電氣防火裝置
a在電氣裝置和線路周圍不堆放易燃、易爆和強腐蝕物質，不使用火源。
b在電氣裝置相對集中場所，配置絕緣滅火器材，并禁止煙火。
c合理設置防雷裝置，加強電氣設備相間和相地間絕緣，加強電氣防火知識宣傳，對防火重點場所加強管制，并設置禁止煙火標志。
道路工程施工方案6
一、施工流程圖
施工測量—>路床整形—>石碴基層—>水泥穩定層—>水泥混凝土面層。
二、施工測量
熟讀設計文件和有關圖紙，在施工前對設計提供的樁號、樁位進行實地校核和調查，對設計提供的控制點、水準點進行檢查和復制，并進行全線貫通、恢復測量、因定路線和施工放樣工作。測量標準應符合《市政道路工程質量檢驗評定標準》(CJJ1-90)的要求。
三、路床整形路基填筑
在路基填筑正式開工前5天，通知監理工程師對填筑斷面的實地放樣結構進行復核，經監理工程師批準后進行加填工作。
路基填筑前做好基底處理工作。清除填筑范圍內的樹木、樹樁草皮等雜物。所有塊片石采用不易風化的大石塊，尺寸一般不宜小于30cm。為防止填土沿地面滑動，當面橫坡大于1
：5
時，將原地面挖成臺階，臺階寬度不少于1m，高度最小為0.5m，且臺階頂面做成向內傾斜2-4%的坡度，然后從低到高分層填土壓實，使填土與原表土密實穩定。填筑高度小于80cm的路段，在挖除表土后，應再翻松不小于25cm深，予以整平碾壓，其壓實度達到規定要求后再進行填筑。填筑高度低于20cm和挖方路段，翻松不小于30cm深，以整平碾壓至規定壓實度。
路基填筑材料根據業主提供的資料對各取土場分層取樣試驗，根據試驗數據做好合理調配使用不同土方的方案。
路基填筑根據各路段填料來源情況采用水平分層，縱坡分斷，以機械施工為主，人工為輔作業。填料必須符合規范要求。一般每層填壓厚度為30cm以內，一層壓好達到標準后，再填第二層。含水量控制在試驗確定的最佳含水量范圍或±1%以內。
填筑路基時從原地面按全寬、逐層、逐段、逐類填料填筑。每層填鋪設的寬度，應超過每層設計寬度每側30cm，保證邊坡修整的凈寬度及完工后的路基邊緣有足夠的壓實度。
壓實采用振動式壓路機碾壓，碾壓遵循先慢后快、先邊緣后中間、先低后高，有圓曲線段先彎道內側后彎道外側碾壓，并注意至少有1/3的輪跡疊。并盡快壓到規定的壓實度（土）或固體體積率（巖渣）。不同性質的填料分別分層填筑，水穩性、凍穩性較好，透水性較小的土填在路基上部。相鄰不同填料筑交接處做成斜面搭接，以利于路基強度的和緩過渡。注意路基排水工作，避免路基因填筑方法不當而產生不均勻沉陷形成彈簧土和滑動坡面。
四、水泥穩定層
1、材料
采用石料最大粒徑不超過4cm，碎石中扁平，針狀顆粒含量不超過20%，采用325#水泥。
2、施工程序
集中拌和—>運送到現場—>人工攤鋪—>壓實—>養護。
3、操作工藝
根據試驗室配合比，調整至施工配合比進行施工，施工時采用鋼模、機械拌和、人工攤鋪、機械碾壓、人工養生，保證攪拌時間，使混合料攪拌均勻，按1.2的松鋪系數攤鋪，攤鋪后要及時碾壓，碾壓時，在直線段上，壓路機由兩側向路中心碾，在曲線段上，由內側進行碾壓，直到達到要求的壓實度為止。
五、水泥混凝土路面施工
施工順序為：在已建的基層上測量放樣—>立鋼模—>混凝土攪拌—>混凝土運輸—>攤鋪—>振搗—>抹平—>養護—>刻縫—>養護
在整個施工過程中，著重抓好拌和、振搗、整平三個環節，以保證混凝土面的優良率。
1、混凝土的攪拌
砂石料堆場的場地，采用硬地坪（混凝土地坪）堆場，以確保現場材料與試驗室取樣材料一致。混凝土的配合比，嚴格按照試驗室提供的配料單、視現場材料含水率情況調整，并嚴格計量投料，施工現場設置電腦秤一臺，350攪拌機一臺，備用磅稱一臺，以便準確計量，拌制時一定要嚴格投料順序，即砂，水泥，石子，攪拌時間不得少于90秒鐘以及混凝土的顏色、稠度均勻一致為止。
2、振搗
振搗采用插入式振動器振搗，然后用梁式平板振動器將表面拖平，再用長滾筒縱橫滾壓平整，后用真空吸水機進行吸水。
3、整平
由熟練的抹灰工提漿刮平，刮平后用抹光機初抹，再用包裹鐵皮的木槎桿或小鋼軌對混凝土面進行拉鋸式的搓刮、邊縱向搓、搓桿刮后用三米直尺檢驗平整度，找補時應用原漿不得另拌砂漿禁止撒干水泥找補后用鐵抹子抹光待稍干后壓紋，澆筑后待混凝土強度達20-30%即可切割縮縫，切割深度為板厚的1/4-1/3。
4、接縫的施工
脹縫應與路面中線垂直，脹縫必須垂直，縫隙寬度必須一致，縫中不得連漿，縫傳力桿的活動端設在后澆塊的一邊，固定后的傳力桿必須平行于板面及路面中心線，其誤差不得大于5mm，施工縫的位置盡量與脹縫相吻合，施工縫傳力桿的一半錨固于混凝土中，另一半應涂瀝青，便于滑動，傳力桿必須與縫垂直。
5、混凝土路面的保養
根據施工情況，計劃用草袋浸濕后養護，養護期禁止車輛通行，在達到強度的80%后，方可允許小型車輛通行。
六、瀝青混凝土面層施工要求
主要施工方法
1、施工準備
（1）本項目由瀝青砼施工班組負責施工，投入的主要設備有瀝青攤鋪機2臺，壓路機2臺，裝載機5臺，自卸車5輛；瀝青混凝土均需瀝青拌和廠機械拌制。
瀝青攤鋪前，根據設計要求、攤鋪工期安排、質量要求向攤鋪人員和瀝青混凝土原材料拌和廠作全面交底。
（2）瀝青混凝土原材料主要由拌和廠控制，施工單位委派質量員跟蹤監測。瀝青混凝土必須按規定的配合比設計，按配合比設計確定礦料級配和瀝青用量。
（3）施工前應對各種材料進行試驗，經選擇確定的材料在施工過程中應保持穩定，不得隨意變更。
（4）根據現場施工條件，攤鋪單位配備各類施工機具及攤鋪隊伍，機具、設備按施工單位要求準時進場。施工前對各種施工機械應做全面檢查，經調試并使其處于良好的性能狀態。
（5）進行施工時，要做好臨時交通維護和安全文明施工措施。攤鋪作業時，應有專人指揮協調與施工單位緊密配合。
（6）瀝青路面的基層應具備一定的強度、剛度，表面應平整、密實。基層的拱度與面層的拱度一致，標高符合要求。當基層驗收通過后，才可以進入瀝青路面的施工。
2、瀝青透層
（1）進場后，經監理工程師同意，瀝青砼施工前進行下封層的施工，封層施工前應對基層再次進行全面檢查，嚴格把關，以防質量隱患。封層使用PC—2型乳化瀝青，用瀝青灑布車自動灑布。灑布用量瀝青用量不小于1.2KG/平方米，灑布后立即撒布3-8mm集料，其用量為1立方米/1000平方米，并用6-8噸鋼輪壓路機碾壓1—2遍，具體施工時先作試驗路，待施工工藝熟練，瀝青用量確定并經監理工程師同意后正式施工。
（2）灑布車的行駛速度及噴嘴的高低、角度均由試驗確定，并報監理工程師審批。
（3）封層施工時要防止瀝青對構造物的污染，施工時應注意保護橋梁護欄，側平石、人行道板以免影響道路的美觀，封層施工后盡量減少車輛通行。
3、試驗階段
瀝青砼路面正式施工前，選定一段合適的地段做試驗路，試驗路的施工分試拌和試鋪兩個階段，試驗的內容主要有以下幾個方面：
（1）根據瀝青砼路面各種施工機械相匹配的原則，確定合理的施工機械、機械數量及組合方式。
（2）通過試拌確定拌和的上料速度、拌和數量及拌和時間、拌和溫度等控制參數。
（3）通過試鋪確定攤鋪機的攤鋪溫度、攤鋪速度、攤鋪寬度、自動找平方式等操作工藝；確定壓路機的壓實順序、碾壓溫度、碾壓速度及碾壓遍數等壓實工藝；確定松鋪系數、接縫方法等。
（4）驗證瀝青混合料配合比設計結果，提出生產用的`礦料配合比和瀝青用量。
（5）建立用鉆孔法及核子密度儀法測定密實度的對比關系。確定各種內型瀝青砼壓實標準密度。
（6）確定施工產量及作業段的長度，制訂施工計劃。
（7）全面檢查材料及施工質量。
（8）確定施工組織及管理體系、人員、通訊聯絡及指揮方式。
（9）在試驗路段的鋪筑過程中，認真做好記錄分析，主動接受監理工程師或工程質量監督部門監督、檢查試驗段的施工質量，確定有關成果。鋪筑結束后，及時就各項試驗內容提出試驗總結報告，報監理工程師審批，作為施工依據。
4、瀝青混合料的拌制
（1）瀝青混合料必須在瀝青拌和廠采用拌和機械拌制。各類拌和機均應有防止礦粉飛揚散失的密封性能及除塵設備，并有檢測溫度的裝置。
（2）瀝青材料采用導熱油加熱，拌和的瀝青混合料出廠溫度應符合要求。當混合料出廠溫度過高，并影響瀝青與集料的粘結力時，混合料不得使用，已鋪筑的瀝青路面應予鏟除。
（3）瀝青混合料拌和時間應經試拌確定。混合料拌和均勻，所有礦料應全部裹覆瀝青結合料。
（4）拌和廠拌和瀝青混合料應均勻一致，無花白料、無結團成塊或嚴重的粗細料分離現象，不符合要求時不得使用，并應及時調整。
（5）石料的加熱溫度控制在160℃-170℃，瀝青加熱溫度控制在150℃-160℃，經與礦粉、瀝青拌和后的混合料溫度控制在145℃-165℃，出廠溫度不低于140℃。
（6）出廠的瀝青混合料每車都要過磅稱重，以掌握每天實際攤鋪的瀝青混合料數量。
（7）瀝青拌和場的碎石材料按不同規格分隔堆放，對不同料源的集料、礦粉和不同標號的瀝青也給予分別堆放。
（8）在生產過程中每天不少于二次對拌和設備生產的混合料進行取樣試驗，以便對拌出的瀝青混合料進行檢驗，確認是否符合要求。
5、運輸、攤鋪、碾壓及接縫
（1）運輸
a、瀝青混合料采用較大噸位的自卸汽車運輸，運輸時應防止瀝青與車廂板粘結。車廂應清掃干凈，車廂側板和底板可涂一薄層油水混合液，并不得有余液積聚在車廂底部。
b、運料車采用覆蓋篷布等保溫、防土、防污染的措施。
c、連續攤鋪過程中，運料車應停在攤鋪機前10～30cm處，并不得撞擊攤鋪機。卸料過程中運料車應掛空擋，靠攤鋪機推動前進。
d、瀝青混合料運至攤鋪地點后應檢查拌和質量，對明顯花白，粗細料分離、結塊成團、枯焦干散、油分明顯過多過少，以及出廠溫度超過范圍或送到工地時溫度低于規范的混合料則不得使用。
e、運輸車輛的安排要保證瀝青拌和場一個小時產量的運量，同時要保證攤鋪機前始終有車輛在排隊等候卸料。
f、運送瀝青混合料車輛的車箱底板面及側板必須清潔，不得沾有有機物質，為防混合料粘在車箱底板可涂刷一薄層油水（柴油水為1：3）混合液。
g、為了保持瀝青混合料的溫度，以及防止灰塵污染混合料，運料車上均要覆蓋篷布，并采用大型自卸車運輸，運送到現場的瀝青混合料溫度不低于135℃。不符合溫度要求或巳經結成團塊、已遭雨淋濕的混合料應廢棄。
（2）攤鋪
a、在進行瀝青路面攤鋪前有必要對路面基層再次進行檢查，把質量隱患消滅在下道工序之前，通常檢查的內容有基層表面瀝青封層有否損壞，平整度、橫坡、寬度、高程等是否符合要求，同時，在瀝青混合料接觸的構造物表面涂上粘層瀝青。
b、攤鋪前，工程技術人員首先進行施工放樣，設置找平基準線，直線段每10m設一樁，平曲線段每5m設一樁，把掛線專用樁打在兩側路面邊緣外0.3一0.5m的地方，掛線的高度即為攤鋪松鋪高度。分別制作上、下面層的標準墊塊（設計厚度+松鋪厚度），通過試驗段鋪筑的成功經驗，確定攤鋪速度、振動振搗頻率、松鋪系數、碾壓速度、碾壓遍數、路面最低碾壓溫度等數據。
c、為了提高路面平整度，攤鋪速度與拌和能力要相匹配，保證攤鋪機在一個作業段內連續不斷地攤鋪，在施工過程中要合理地安排拌料計劃，以防瀝青混合料降溫過多，造成損失。下面層攤鋪采用拉鋼絲走基準線的方法來控制高程、平整度和橫坡，上面層采用浮動基準梁進行攤鋪，確保攤鋪厚度和平整度。
d、攤鋪前，攤鋪機要提前30分鐘就位，并將熨平板預熱到120℃后，再邊行攤鋪，瀝青混合料的攤鋪溫度不低于130℃，通常采用兩臺（或一臺，但需試驗確定）攤鋪機組成梯隊聯合攤鋪，兩臺攤鋪機前后的距離一般為10-30m，前后兩臺攤鋪機軌道重疊50~100mm。當采用一臺攤鋪機全幅攤鋪時，需進行試鋪，必須確保混合料的離析程度不致影響瀝青路面的質量，經監理工程師同意后方可采用。攤鋪過程不得隨意變換速度或中途停頓，攤鋪后的混合料，不得用人工反復修整，但出現下列情況時除外：
①橫斷面不符合要求。
②構造物接頭部分缺料；
③攤鋪帶邊緣局部缺料
④表面明顯不平整；
⑤局部混合料明顯離析；
⑥攤鋪機后有明顯的拖痕。
攤鋪好的瀝青混合料應緊跟著碾壓，如因故不能及時碾壓或遇雨時，要立即停止攤鋪，并做好瀝青混合料的保溫工作。下面層路面攤鋪完成后盡快安排上面層的攤鋪，如間隔時間較長，下面層表面受到污染時，攤鋪上面層前應對下面層表面進行清掃，并視情況適量灑布粘層瀝青。
（3）碾壓
a、碾壓作業在混合料處于能獲得最大密實度的溫度下進行，開始碾壓溫度一般不低于120℃，碾壓終了溫度鋼輪壓路機不低于70℃，輪胎壓路機不低于80℃，振動壓路機不低于65℃。壓實工作按鋪筑試驗路面確定的壓實設備的組合和程序進行。
b、碾壓的一般程序為初壓、復壓、終壓三個階段。由于本工程使用的攤鋪機具有雙夯錘振搗裝置和機械振動裝置，并可根據混合料類型和攤鋪厚度調整振動頻率，使攤鋪后路面的預壓實度達到80%以上。為此，我們采取的壓實方法是用壓路機緊跟著攤鋪機靜碾l遍、振碾2遍后用重型輪胎壓路機碾壓4-6遍，然后用DDl10振動壓路機振碾l遍，靜碾1-2遍，并以消除輪跡為度。壓實由外側向路中心進行，相鄰碾壓帶均應重疊一定的輪寬，壓路機行走的路線來回都應是直線，每次由兩端折回的位置呈梯形隨攤鋪機向前推進，使折回處不在同一橫斷面上。輪胎壓路機的輪胎氣壓注意保持一致（不少于0.5Mpa），以防止輪胎軟硬不一而影響平整度。路面溫度降到70℃以下時，不能再碾壓。碾壓速度保持慢而均勻，一般初壓速度為1.5-2km/h，復壓速度振動壓路機為4-5km/h，輪胎壓路機為3.5-4.5km/h，終壓速度為2-3km/h，在攤鋪機連續攤鋪時壓路機不得隨意停頓。
c、在沿著側平石或壓路機壓不到的其它地方，采用進口小型壓實機把混合料充分壓實。己經完成碾壓的路面，不得修補表皮。
d、瀝青砼路面的碾壓方法不是一成不變的，因為壓實質量與壓實溫度有直接的關系，而攤鋪后混合料溫度是在不斷變化的，特別是攤鋪后4-15分鐘內，溫度損失最大，因此必須掌握好有效壓實時間，適時碾壓，并根據攤鋪厚度、自然條件及時調整碾壓方法，確保壓實質量。
（4）接縫
橫向接縫處理的好壞，直接影響到瀝青路面平整度和行車舒適性。鋪筑時應盡量把橫向接縫設在構造物的連接處，如無法避免時，在施工結束時，攤鋪機在接近端部前約l米處將熨平板稍稍抬起駛離現場，用人工將端部混合料鏟齊后再予碾壓，然后用三米直尺檢查平整度，趁尚未冷卻時垂直切除端部厚層不足的部分，使下次施工時成直角連接。重新攤鋪前，應用三米直尺仔細檢查端部平整度，當不符合要求時應予清除。符合要求后，在垂直面上涂上粘層瀝青，攤鋪時調整好預留高度，攤鋪后及時進行碾壓，碾壓先用鋼輪壓路機進行橫向碾壓，碾壓帶的外側應放置供壓路機行駛的墊木，碾壓時，壓路機位于已壓實的混合料層上，碾壓新鋪層的寬度為15cm。然后每壓一遍向新鋪混合料移動15-20cm，直至全部壓在新鋪層上為止，再改為縱向碾壓。接縫處施工后，再用三米直尺檢查平整度，當有不符合要求之處應趁混合料尚未冷卻時立即處理，以保證橫向接縫處的路面平整度。另外應注意相鄰兩幅或上下層的橫向接縫均要錯位l米以上。
車行道瀝青砼面層頂面允許彎沉值為55（0.01mm），基層頂面允許彎沉值為55（0.01mm），基層頂面允許彎沉值為70（0.01mm）。道路車道寬度小于6米路拱采用直線型，車道寬度大于等于6米路拱采用改進三次拋物線路拱。
1、透層油應緊接在基層碾壓成型后表面稍微變干燥，但尚未硬化的情況下噴灑。要求透層油透入基層的深度不小于5mm，并能與基層聯結成為一體。透層油的用量通過試灑確定。透層宜采用優質乳化瀝青。
2、車行道道路面層瀝青采用AH-70。粗、細集料宜采用能夠黏附性好的堿性石料。瀝青砼材料選用、施工及驗收均應嚴格按照國際《瀝青路面施工及驗收規范》等有關規范要求嚴格執行。
3、瀝青砼的配合比應在開工前根據技術標準及所選用的材料通過試驗來確定，通過試拌試鋪驗證，并在施工中嚴格控制。
4、車行道瀝青砼面層允許彎沉值為55（0.01mm）。
道路工程施工方案7
1、概述
海南是我國最大的經濟特區和唯一的熱帶島嶼省份，20xx年初，國務院了《國務院關于推進海南國際旅游島建設發展的若干意見》，建設國際旅游島成為“十二五”期海南省發展的龍頭和主線。《海南國際旅游島建設發展規劃綱要》也提出要建立一個設施完善、服務高效的綜合運輸體系。但由于海南發展起步晚，基礎差，尤其是近十年來海南公路建設的超常規發展，大量改擴建項目的建設，給公路工程建設帶來了較多遺憾，留下了不少質量隱患。改擴建公路的路基穩定問題越來越成為人們關注的焦點。
2、常見病害類型
根據歸納，海南省等級公路改擴建后路基導致的常見病害主要為以下幾類：
（1）路基沉陷。由于路基工后迅速沉降，致使路面被拉裂，使路面的防水性能遭到嚴暈破壞，在水和荷載的作用下形成大面積的路基沉陷。
（2）路面裂縫。由于路基工后不均勻沉降，使路面產生縱橫向裂縫，隨著裂縫變寬變長，進而形成龜裂、破碎、坑槽、翻漿、沉陷等各種路基路面病害。
（3）新舊路基結合部錯臺。填方路段的新舊路基結合部路面出現縱向通裂，進而在裂縫處出現錯臺，嚴重時形成路基滑裂面。
3、常見病害原因分析
經對海南省內多條改建公路病害分析，發現改建公路容易發生路基病害歸根到底是由于路基不均勻沉降導致路面開裂，路基沉陷和新老路基錯臺等
病害的發生。產生路基不均勻沉降的原因有以下幾類：
（1）設計時對新地基處理不夠重視
設計和構筑一個堅實、均勻、穩定的地基，提高地基的抗變形能力，是保證公路路面結構具有良好使用品質的根本措施。地基處理不當是造成填挖結合部路基路面病害的主要原因之一。對于舊路拓寬改建工程，對新地基的處理顯得尤為重要。由于老路路基沉降基本穩定或沉降緩慢，而新路基如果地基處理不當，工后很快出現沉降，造成新老路基沉降不一致，形成路面裂縫。
（2）施工過程中填土材料及壓實度不到位
路基施工過程中，由于采用的路基填料不良或者壓實不到位，很容易導致新老路基沉降不一致，導致路面裂縫的產生。拓寬路基的壓實程度很大程度上影響著路基的不均勻沉降。
（3）新老路基結合部的處理不當
新老路基結合部的處理不當，常常會造成雨水從該處進入以及由于車輪荷載作用下，新老路基回彈量的不同，而逐漸開裂。
4、防治措施
4.1設計階段
（1）調查階段
改擴建公路設計調查時，必須對原有公路路基的穩定情況進行深入的調查，要在一般勘探工作的基礎上，對原有公路的狀況進行勘探，查明原有路基填土類別、天然含水量變化、穩定狀況以及不利季節土基濕度；重點查明老路沿線特殊土質的分布狀況，特殊路段需要進行天然含水量、塑液限和膨脹性試驗。同時還要對擬拓寬路基范圍進行工程地質勘探和水文調查，分析新舊路基之間的沉降變形和邊坡穩定的影響程度，確定適合的方案。
對拓寬路基填筑材料在取土坑或借土場就應該進行土性以及含水量的調查，并嚴格避免不同性質的土混填。在條件允許的情況下盡量采用與原有路堤的填料相同并合格的土，或比原路堤填料滲水性更強、壓縮變形更小的土。
（2）路線擬合設計
平面設計時，通常采用的是沿老路中線擬合路線，這就容易導致路基兩側加寬，但兩側加寬往往導致路基施工困難，加寬寬度不夠壓路機的一個工作面的情況。同時海南的生態環境很好，舊路兩側的行道樹經過多年養護運營，景觀優美，兩側加寬方案會造成兩側行道樹均被砍伐的可能，造成景況破壞，也增加了不必要的'工程綠化費用。所以在老路擬合路線時，首先要考慮拓寬部位，盡量保證單側加寬，這就要求原有路中線要有所偏移。在設計過程中，由于受征地、拆遷、排水防護等諸多條件限制，路中線僅偏移一側不太容易實現，這就要求設計人員要多方比較，在路基加寬方案論證中分段給出原路基的不同寬度，提出相應的加寬方案，合理確定路中線偏移或穿越點。
路線擬合中還要周密考慮路基路面排水系統設置，如凹曲線底部宜設在涵洞處，超高段不能避開路塹地段時，加深邊溝等。
（3）新舊路基銜接處理
新舊路基拓寬銜接處理有很多種方法，設計中應推薦采用鋪設先進材料的工程措施，通過多條道路實踐，目前海南改擴建公路設計中最實用的是挖臺階配合加鋪土工格柵方法處理拓寬部位，海南省內常用的設計思路如下圖所示。
圖1.路基銜接處理設計（填土高H≤1.5m）
圖2.路基銜接處理設計（填土高1.5＜H≤4m）
圖3.路基銜接處理設計（填土高H＞4m）
（4）增設重力式路堤擋墻或反壓護坡道
路基土體在沉降過程別是高路堤段，如地質狀況不佳，又受舊路充分利用的限制而不能徹底處理原地基，勢必使拓寬路基底部的荷載大于地基容許承載力，地基土發生較大的沉降，路基土在沉降過程中產生向外側的水平側向位移使道路破壞，將路面拉裂，從而產生縱向裂縫。增設重力式路堤擋墻減小路基基自重相應減小或增設一定寬度的反壓護坡道提高土基承載力將有效控制路堤現象。
4.2施工階段
為了保證新舊路基的結合穩定，以及減少由于新舊路基沉降量不同產生的反射裂縫，結合部位主要采取以下措施進行處理:
（1）臺階處理
施工中先采用挖掘機挖除原路基邊坡上的灌木及雜草，并清除原邊坡表土。在挖臺階時，由路基底面向上開挖原路基邊坡，每級臺階底面向路中心傾斜3-4%，開挖臺階與填筑路基同步進行。當臺階側面變得松散、塌落而不能直立時，改為開挖小臺階。
在進行分層分臺階碾壓的過程中，由于舊路路基在經過多年沉積、雨水浸泡以后，往往含水量較大，在碾壓以后往往出現縱向彈軟地帶，如不處理，同樣會影響路基的整體穩定性，需根據土質情況，采用摻灰、換填的方式處理。也可以通過沖擊式壓路機的沖擊碾壓，有效減少路基的工后沉降量及不均勻沉降，提高路基的整體強度和均勻性，對保證道路的使用質量具有重要的作用，同時在臺階處也經常采用強夯處理，考慮到原有路基的沉降量基本為0，而新填路基仍不可避免存在沉降量，當填土至距離路基頂面80-150cm時，切除原路硬路肩路面結構用履帶式強夯機對結合部3m范圍內進行強夯處理，使之近似成為一鍥形整體，確保新舊路基結合部的銜接，這樣當新填路基發生沉降時，其豎向剪應力就會部分傳遞給原路基，從而避免結合部產生嚴重的縱向裂縫。強夯的層位為路基設計頂面下返80cm，路基頂面下返20cm兩個層面。強夯這種動力加固地基的方法，給地基以強大能量的沖擊和振動，使地基壓密加固，從而提高地基強度，降低壓縮性。
（2）交通管制措施
路基施工完后，要開放交通并進行適當的交通管制，讓運輸車輛通行時碾壓新路基，使新路基部分有一個自然沉降的過程，并進行沉降觀測，沉降觀測期應不少于1個月，沉降穩定后再進行基層鋪筑。開放交通，進行沉降觀測，是舊路拓寬工程中不可缺少、而且是非常重要的一個環節。一是因為公路拓寬路基遠比新建公路路基施工條件復雜，施工過程中難免有壓實不到位或壓實不均勻的地方，只有通過這個環節，才能發現缺陷，并對其進行及時修復。二是因為舊路堤已基本穩定，而新路堤不可避免的在使用過程中發生沉降，由于新、舊路堤的沉降量不同，這必然會造成路面結構層的破壞。從以往的拓寬工程質量問題來看，其主要原因就是減少了這個環節，在路基完工后就直接進行路面施工，結果造成質量事故。只有在路基缺陷進行修補和沉降穩定后，才能進行路面的施工，不要因為搶進度而忽視這個環節。
（3）均衡穩定措施
路面施工時，如果舊路面作為路基的一部分，尤其在舊路上直接進行路面結構層的鋪筑，須對舊路面彎沉值進行檢測，在滿足設計要求的情況下，還需注意要求加寬部分路槽彎沉值基本接近舊路面彎沉值，彎沉差值應控制在士50以內，使新舊路基的回彈模量基本接近，這有利于新路面結構層的穩定。
（4）對舊路路基進行加固處理
舊路在路面基層及面層破壞以后，由于長期雨水浸泡，導致路床出現大面積翻漿，此時不僅要對路面基層及面層進行全部清理，還要對路基進行加固處理，以防新面層再次破壞。
（5）用封層土對差異沉降的控制
在進行舊路拓寬的改造中，往往在新舊路基頂面，根據路基標高，通鋪一至兩層封層土，以減弱新舊路基差異沉降對于路面造成的應力集中現象，此種方法在公路工程施工中得到廣泛應用，且效果良好。
（6）加鋪技術
由于是舊路技術改造，必須對不符合標準的彎道半徑進行改造、增加曲線長度，改善行車條件。而在舊路上加鋪新基層較難控制到設計高度，其原因是舊路高低不平，其松鋪厚度必須隨基層深淺不一而進行調整，但實際施工中不容易做到這一點。為保證路面標高和厚度，在做新基層以前，應首先對高低不平的基層進行找平，掃凈舊路基層表面，灑水濕潤后做找平層，找平層的材料和原有舊路基層的材料相同，用靜壓碾壓密實，這樣做過的基層平整度較好，且整體性較好。反之，如果舊路基層高于設計標高，強制性刨去高出部分，其弊有二:第一，破壞了鈣化了的硬殼層，降低了強度。其二，刨去了鈣化硬殼層以后，即使用壓路機壓平，也失去了原有光滑面，比原有表面粗糙，當新基層鋪筑以后，阻礙混凝土收縮，勢必形成裂縫，它不一定在切縫處收縮裂開，而是什么地方阻力大就在什么地方裂開。所以在舊路鋪筑新基層，必須認真掌握補強的松鋪厚度，壓實后一次達到設計標高，不能削削補補，防止上述情況產生，導致基層應力集中產生斷板。
4.3養護階段措施
（1）加強路基外排水及坡面排水措施的日常養護，減少新路基的不均勻沉降。
（2）對出現的新老路基搭接處出現的裂縫及時處理，同時增設擋墻，延緩新路基的不均勻沉降。
5 結束語
在公路改擴建建設中，新舊路基穩定性問題是大家關注的焦點，國內外諸多專家學者也提出了諸多技術措施來減少路基病害。本文對公路改擴建的改造方案在海南省內多條改擴建道路中使用，并在實際使用中有良好的效果，經多條道路的運營使用反饋，路基穩定性得到很好的控制。
道路工程施工方案8
1、問題分析
103國道是通過本地區的一條重要交通動脈，隨著京津兩地經濟的高速發展，其通行能力已不能滿足現實要求，因此對其進行原老路基礎上拓寬改造。根據開工前的實測資料對照設計分析，關系到老路改造后質量好壞的以下幾個問題需要在施工中認真研究解決。
①老路基需要拓寬，多數路段是單側拓寬，兩側拓寬路段較少，如何進行拓寬處理；
②103國道原老路面調查表明，彎沉普遍偏大，許多路段超過(0.01mm)，有的甚至超過230(0.01mm)，龜裂、沉陷等病害較多。二灰碎石補強層的厚度，受縱坡、橫坡及病害的影響變化大，最厚處超過56.7cm，施工困難，平整度和標高不易保證。如何采取合理可行的技術措施進行補強層施工，使面層平整度滿足要求；
③拓寬部分與老路縱向聯接處，如何處理才能防止裂縫的產生。上述問題解決的結果直接影響改善工程的質量，為此我們采取了一系列有效的技術措施，施工中經過多方研究試驗方案，最終確定合理可行的施工方案，使以上問題得到圓滿解決，取得了良好的效果。下面分別介紹處理這些問題的措施。
2老路改建中問題的處理措施
2.1 老路基寬度不足的處理由于新老路路線設計標準不同，新路與老路的中心線不能重合，因此老路拓寬的寬度存在時寬時窄的情況，并且有的路段為雙側拓寬，有的路段為單側拓寬。
2.1.1 老路基范圍內的拓寬:先挖除備土，在老瀝青路面外側邊緣，向下按垂直面挖除舊路肩及邊坡到路床底，拓寬寬度較小時，開挖寬度必須滿足機械碾壓作業的要求；然后翻松路床底20cm，摻6%石灰拌和、碾壓(預壓層壓實度≥85%)；再用6%石灰土分層填筑至路基頂面。分層的'最大松鋪厚度不得超過30cm，路基頂面最后一層的最小壓實厚度不得小于8cm。當老路邊緣的路面與基層出現脫空或基層破碎時，應切除脫空老路面并開挖到堅實穩定的基層，再按上述要求進行拓寬處理。
2.1.2 老路基范圍外的拓寬:先將老路基范圍內的拓寬按上述方法開挖，再將老路基范圍外的備土開挖到原地面，清除15cm的耕植土，并向下翻松20cm摻6%石灰拌和、碾壓，然后用6%石灰土分層填筑；新老土路基的搭接處，原老土路基應挖成寬不小于1m、內傾3%的臺階。
2.1.3 河、塘、溝、渠路段的填筑:河、塘、溝、渠(含暗溝、塘等)路段及路基底存在的淤泥，須清除干凈徹底。必要時據具體情況采取可行措施處理。
2.1.4 施工作業段的銜接:施工作業段交接處的路基填筑非常關鍵，需高度重視認真處理:相互交接的兩施工作業段，如不在同一時間填筑，則先施工地段接頭處按1∶10坡度分層留臺階，后施工時要認真清除后再填筑，如在同一時間填筑，搭接長度不小于2m，上下層交接處應相互錯開。
為保證路基邊部的強度和穩定性，施工時路堤兩側需各超寬30cm填土壓實，嚴禁出現貼坡現象。
2.1.5 路基壓實度標準和壓實度:路基壓實度標準采用重型擊實標準。
2.2 老路上補強層施工補強層的施工質量對最終工程質量起著關鍵的作用，它是老路改建成功與否的關鍵，如補強層的強度和平整度能達到較高標準，路面的強度和平整度就有保證。反之就不會達到好的效果。由于老路面橫坡、病害及新老路中心線偏移的影響，補強層的厚度在橫向上相差xx.7cm，縱向上因新老路中心線標高的影響，厚度相差更大。補強層的施工必須采取一些特殊措施，才能使老路補強段達到新拓寬道路的標準。
2.2.1 補強層施工方案比選
①分一層攤鋪試驗路段檢測結果顯示，補強層壓實度能夠滿足要求，但標高和平整度的合格率都很低，很難滿足要求，這是因為補強層的厚度縱橫向變化較大所致。從試驗路段隨機抽查幾個點的結果可以看出，當厚度大時，標高偏差就大，平整度就不易保證。
②二層攤鋪試驗路段結果表明，補強層即使一次能鋪的，也要分兩次鋪，只有分兩次攤鋪，才能保證標高和平整度滿足要求。分層攤鋪有一個分層厚度如何確定的問題，可采用補強層下層(稱找平層)以最小壓實厚度8cm以上控制，余下作為補強層上層，個別路段補強層厚度超過40cm需分三層鋪筑。另外試驗路段施工中還發現，用裝載機配合平地機攤鋪效率高，因為裝載機比推土機靈活，平地機比攤鋪機靈活，更能適合攤鋪厚度變化較多的需要。
2.2.2 補強層施工工藝
①施工前老路面的處理:老路面由于病害較多，對老路面上油包、沉陷等嚴重病害必須先進行銑刨、挖補等處理，保證補強層的最小厚度和強度能滿足要求。
②補強層施工方法:混合料運到現場后，先用裝載機將鋪找平層的料堆大致攤平，然后用平地機進行粗平，粗平完用重型壓路機靜壓一遍，基本消除松鋪對厚度變化的影響；再在已完成粗壓的工作面上布設標高控制點，用裝載機大致攤平補強層和拓寬部分上的混合料，用平地機進行精平，最后用重型壓路機碾壓，使壓實度達到95%。施工時裝載機、平地機、壓路機作業要交錯進行，工序銜接要緊密。采用這種工藝有利于保證補強層的平整度，為提高路面平整度打下基礎。
2.3 縱橫縫處理新老路基搭接處兩側容易產生不均勻沉降，形成縱向裂縫，這在以前104國道、楊王公路拓寬改造中，常常是完工不到一年改造路段新老路基搭接處就會普遍出現縱向裂縫。預防縱向裂縫的產生，要從路基施工階段開始，在新老路基搭接處，為了避免6%石灰土拌和出現夾層或碾壓不到位，必須嚴格按照規定要求進行施工:沿老路面邊緣線開挖時，由于新老路線中心線不全吻合，加上老路基層邊緣破損忽多忽少，老路拓寬的寬度時寬時窄，在縱向上必須順適，在豎向上要使垂直面齊平，這樣才能利于路基填筑的碾壓到邊到位，不留死角。6%石灰土填筑宜采用異地拌和法施工，現場拌和時采取特殊措施，每層石灰土都要拌和均勻，邊部特別是縱縫處，必須用人工將混合料翻開，將拌不到的地方清理干凈，拌和均勻后再攤平，接著進行下一道工序，確保不出現夾層。
橫向搭接處理:當填土高度小于補強層加面層厚度時，須開挖老路深到滿足新路面結構層厚度，再向下翻松20cm摻6%石灰拌和、碾壓；當填土高度大于補強層加面層厚度時，可利用老路面直接作為新路面結構層的底基層，新老路段搭接時，老路應挖成寬不小于1m、內傾3%的臺階。
道路工程施工方案9
一、工作目標
按照“一年打基礎、起勢頭，兩年重攻堅、有看頭，三年建長效、爭一流”的工作要求，先點后面、示范帶動，走出一條順應人民期盼、適應時展、彰顯特色的城市發展之路。
“一年打基礎、起勢頭”:到2020年底，啟動并完成一批急需建設的城市品質提升項目，解決一批群眾反映最集中、最突出的城市問題。
“兩年重攻堅、有看頭”:到2021年底，按照責任分工，有序推進重點項目建設，著力補短板、強弱項，實現城市品質有實質性提升。
“三年建長效、爭一流”:到2022年底，城市品質提升取得明顯成效，城市辨識度、知名度、品牌度進一步提高，人民群眾獲得感、幸福感、安全感進一步增強。
二、重點任務
（一）風貌特色提升行動
1.規劃設計提升工程。強化規劃引領，加強老城區整體規劃研究。繼續實施老城區河片區規劃，梯次推進舊城改造和沿河開發。（責任單位:規劃站、國土分局、各社區）
2.建筑立面整治提升工程。根據《市戶外廣告整治工作方案（2019-2020年）》，拆除老城區和國省道沿線違法違規戶外廣告、大型立柱廣告、墻體廣告和門頭牌匾等，對城區道路路燈燈桿各類現有廣告牌匾、燈箱進行拆除，凈化美化道路環境。按照規劃設計標準，對城市主次干道兩側、出入口周圍建筑外立面進行統一設計。實施老城區建筑立面整治提升工程，2021年完成主干道及城市出入口周圍建筑外立面整治，2022年完成次干道兩側建筑外立面整治。（責任單位:城管分局、派出所、規劃站、各社區）
3.架空線路整治改造工程。根據《市通信電力管線規范整治工作方案（2019-2021年）》要求，結合城中村棚戶區改造、美麗村居建設、地下綜合管廊建設、雨污分流改造、景觀亮化提升、文明城市創建等，對具備條件的架空線路實施入地改造，對不具備條件的實施撤桿并線、捆扎、貼墻等規范整治，逐步消除各類城市“蜘蛛網”。2020年對老城區、主干道路、交通要道、重點部位進行整治，2021年整治范圍延伸到背街小巷、次要部位和居民小區。（責任單位:城管分局、規劃站、派出所、財政所、供電所、各通信運營企業、各社區）
4.城市照明亮化提升工程。加強路燈相關設施巡查、維護，不斷健全管理制度，每周兩次夜間巡查，責任到人，發現故障及時維修解決。新交接道路路燈裝燈率100%，城區主次干道亮燈率99%，照明設施完好率95%以上。實現主次干道路燈遠程智能控制，確保新交接路燈100%安裝路燈集中控制系統。分階段改造城區路燈相關設施設備，更換存在安全隱患的老化路燈箱變和路燈電纜，對城區路燈接線進行灌膠防水改造。2020年完成城區30%以上背街小巷功能性照明建設改造;2021年完成城區50%以上背街小巷功能性照明建設改造;2022年全部背街小巷功能性照明建設改造。（責任單位:城管分局、財政所、規劃站、各社區）
（二）藍綠空間提升行動
5.水生態保護修復工程。深入推進河長制、湖長制，落實河湖管護責任，保護、修復、提升城區河湖、庫塘、濕地水面等水生態資源，改善城區水生態環境質量。鞏固黑臭水體整治成果，建立健全長效機制，實現“長制久清”。繼續推進海綿城市建設，城市建成區范圍內的各類建設項目全部按照海綿城市標準進行設計建設。（責任單位:水利站、規劃站、財政所、城管分局、環保所、各社區）
6.污水收集處理提升工程。開展污水處理提質增效行動，加強管網建設和修復，消除城市建成區生活污水直排口，采取污水處理廠和小型污水處理站相結合的方式，切實提高污水收集率。加快污泥處置項目的建設進度，盡快實現對污泥穩定性、無害化的處理處置。2021年全面完成省城市污水處理提質增效三年行動目標。（責任單位：水利站、環保所、規劃站、財政所、各社區）
7.城市供水節水提升工程。優先利用引黃、引江地表水，合理利用當地地下水，提高水源保障能力。加強供水管網建設，提高城市供水管網覆蓋率，城市供水管網漏損率控制在10%以內。推進健康管道分質直飲水項目實施，2022年實現城市建成區管道分質直飲水工程全覆蓋。鞏固節水型社會建設成果，實行最嚴格的水資源管理制度，優化水資源配置，提高再生水利用率。加強雨水、再生水等水資源收集利用，置換城市綠化、道路澆灑及生態用水。（責任單位:水利站、規劃站、城管分局、財政所、各社區）
8.園林綠化提檔升級工程。貫徹落實《市城市綠地管理條例》，爭創省森林城市，建設美麗宜居公園城市。2020年，扎實推進濟青高速、及西、北外環等城市周邊道路沿線綠化景觀提升工程。推進口袋公園、節點提升改造、綠道、人行步道建設。2021年，實施湖濕地公園、城市道路景觀走廊建設，進一步提升綠化水平，完善城市功能，滿足市民需求。同時，提升園林、公園、城市綠地管護水平，徹底改變管而不嚴、抓而不實的現狀，真正做到花艷、草密、樹綠。（責任單位:林業站、基建辦、城管分局、規劃站、財政所、各社區）
9.綠色建筑推廣工程。城鎮建設用地范圍內新建民用建筑（3層以下居住建筑除外）的規劃、設計、建設采用國家和省規定的綠色建筑標準。政府投資或以政府投資為主的公共建筑，以及其他大型公共建筑應按照二星級以上綠色建筑標準進行建設。全力按照市人民政府辦公室《關于貫徹魯政辦發〔2017〕28號文件大力推進裝配式建筑發展的實施意見》（濱政辦發〔2017〕24號）要求，推廣裝配式建筑，因地制宜推進地熱能等新能源應用，著力提高建筑節能降耗效率，加強綠色施工示范項目推廣，鼓勵發展綠色智慧建造科技示范工程。（責任單位:規劃站、財政所、各社區）
（三）空氣潔凈提升行動
10.建設工地凈化工程。健全建設工程施工工地揚塵污染防治長效機制，建筑工地嚴格落實“六項措施”，規模以上建筑工地全部安裝在線監測和視頻監控，并與主管部門聯網。市政、拆除、道路、水利等線性工程合理降低土方作業范圍，實施分段施工和濕法作業等抑塵措施。加強建筑渣土運輸管理，運輸車輛嚴格執行“十個必須”，杜絕隨意撒漏。規范建筑垃圾消納場管理。（責任單位:規劃站、城管分局、環保所、派出所、水利站、交管所、財政所、各社區）
11.環境衛生提升工程。全面推廣道路清掃保潔機械化作業和
深度保潔，道路保潔實現日常清掃深度化，作業流程制度化，保潔強度常態化，死角處置經常化。2020年老城區40%以上的主次干道實現深度保潔；2021年老城區50%以上的主次干道實現深度保潔；2022年60%以上主次干道實現深度保潔，提高城市環衛保潔專業化、市場化水平。（責任單位:環衛所、城管分局、派出所、衛健辦、各社區）
12.城市供氣供暖提升工程。積極配合推進“氣化”工程互聯互通，加快天然氣管網鋪設，提高天然氣輸送能力。優先發展城市集中供熱，推進供熱管網向周邊延伸，擴大集中供暖覆蓋面，在不具備集中供熱條件的區域，按照因地制宜的原則，積極發展新能源供暖，提升清潔取暖比重，建立多能互補的供熱體系。（牽頭單位:規劃站、財政所、供電所、各社區）
（四）道路交通提升行動
13.城市路網提升工程。嚴格貫徹落實《市城區道路管理條例》，統籌地上、地下新建、擴建、改建工程項目，嚴格城區道路挖掘審批管理。打通“斷頭路橋”，實施交通路口渠化改造和道路修整工程，建設過街天橋、地下通道，優化行人過街設施，提高道路通行效率。全力配合市直部門抓好2條道路建設，其中，支2路為南北走向，支13路為東西走向，道路北起規劃黃山二路，東至郎君路，全長約1.357公里；黃山一路西起支2路，東至車管所路，全長約0.259公里。持續提高路網密度，優化城區道路體系。（責任單位:基建辦、規劃站、城管分局、財政所、派出所、各管線入廊單位、各社區）
（五）城市功能提升行動
14.居住環境改造提升工程。堅持居民自愿、自下而上的原則，對老舊小區的道路、綠化、環衛設施、供水設施、排水設施、消防設施、監控設施、電路、通信線路、供熱設施、燃氣設施、門禁、墻面等進行維修改造，到2022年力爭完成城區2000年之前建成的老舊小區改造，到“十四五”末基本改造完成居民有改造意愿的城區2005年之前建成的.老舊小區。提高棚戶區改造項目規劃設計水平，堅持高標準、高品質配套社區公共服務設施，進一步完善社區功能，將回遷安置房打造成“居住滿意、生活便利、和諧美麗”的新型社區，讓群眾有更多的幸福感、獲得感。加快家園項目建設，確保群眾順利回遷安置。將城中村、城邊村舊村改造作為主攻方向，加快推進九大片區建設，確保成熟一批、改造一片，穩步提升城市檔次和品位。（責任單位:規劃站、財政所、城管分局、各社區）
15.城市防汛防洪能力提升工程。加強城市排水管理，加大城市排水管網巡查力度，對淤積、堵塞、損壞的排水設施及時進行維護更換，確保排水管網安全暢通。解決城市道路積水問題，嚴格控制私接亂排、雨污混流等現象發生，保證排水泵站正常運行。結合實際情況，實施城市防汛排澇改造工程，保證城市安全度汛。2021-2022年，全力配合市直相關部門完成黃山五路（汽車站段）易澇路段改造。（責任單位:水利站、基建辦、財政所、各社區）
16.服務設施提升工程。實施學前教育三年行動計劃、義務教育薄弱環節改善與能力提升工程，推進解決大班額，均衡配置師資力量，推進居住區配套幼兒園規劃建設管理使用，促進教育優質均衡發展。推進基本公共衛生服務均等化，進一步提升基層醫療衛生機構服務能力水平。到2022年至少建設一處示范型社區居家養老服務中心，新（改、擴）建城市社區老年人日間照料中心10所。有序推進各類體育場館、學校、企業、機關所屬體育設施向社會開放，實現公共體育設施智能管理、場館預約等功能。（責任單位:文教辦、衛健辦、民政所規劃站、財政所、各社區）
17.公共停車場提升工程。進一步完善公共停車場規劃布局，升級改造現有管理手段落后的公共停車場，逐步引入立體停車設施，提高車位運營效率和管理服務水平。城區范圍內具備開放條件的機關、企事業單位內部停車場地實行對外開放，進一步緩解市民停車難問題。抓緊制定切實可行的落地方案，推進智慧停車項目，疏堵結合、優化組合，從根本上解決市民難停車、亂停車問題。（責任單位:城管分局、規劃站、財政所、各社區）
（六）城市管理提升行動
18.智慧城市建設工程。圍繞智慧城市建設要求，推廣大數據在民生服務、城市管理、公共服務等領域的應用。加強數據共享與開放，推進信息資源共享目錄體系建設，推動部門信息資源共享應用，促進政府在政務服務、公共服務、社會治理領域的數字化轉型。深化大數據在各行業的創新應用，推動跨領域、跨行業的數據融合和協同創新，以跨界融合提升發展潛能，培育新的經濟增長點。（責任單位:經濟發展辦、交管所、派出所、衛健辦、安監站、環保所、城管分局、文教辦、市場監管所、人社所、各社區）
19.城市違建整治工程。按照“清理存量、嚴控增量”的原則，發揮規劃站牽頭作用，強化部門聯動聯合懲戒和屬地管理責任，堅決依法治理存量違法建設，對新增違法建設“零容忍”，依法依規即查即拆。啟動城市無違建小區創建活動，逐步建立違建治理長效管控機制。（責任單位:規劃站、城管分局、派出所、各社區）
20.生活垃圾分類工程。實施政府推動、全民參與、城鄉統籌、因地制宜的生活垃圾分類制度，2020年，全街道范圍內的黨政機關、公共機構和企事業單位等全面實施生活垃圾強制分類;2021年城區實現生活垃圾分類覆蓋達到50%;2022年城區實現生活垃圾分類全覆蓋。逐步推進街道內各級各類學校實現生活垃圾分類。（責任單位:環衛所、城管分局、文教辦、衛健辦、規劃站、交管所、各社區）
21.物業服務提升工程。認真落實《市住宅物業管理條例》，積極推進街道社區的社會化管理、業主委員會自治管理。在全街道物業行業成立物業行業黨委，大力推行社區黨組織領導下的社區居民委員會、業主委員會、物業服務企業“四位一體”社區管理模式。成立物業行業黨委，推廣“陽光透明酬金制”物業管理模式。建立物業行業征信管理體系，督導物業服務企業規范化運作，以黨建為引領，打造“紅色物業”，通過“黨建+數字化”管理模式，不斷提升物業服務企業管理和服務水平。（責任單位:黨建辦、物業辦、民政所、財政所、規劃站、各社區）
22.安全運行提升工程。突出城市安全發展格局，推進危化品和污染企業搬遷、轉產。加大城市以綠地系統為主的室外避險場地建設，確保居民就近疏散。加強河道藍線、道路紅線、尾礦壩安全線、燃熱管線的劃定管理，確保足夠的安全距離。提升建筑工程質量水平，以住宅建筑、公共建筑和城市基礎設施工程為重點，適當延長設計使用年限，提高建筑標準。規劃建設地下人防工程，做到應配盡配。（責任單位：規劃站、安監站、派出所、各社區）
（七）重點片區引領行動
23.重點片區建設工程。高品質高質量推動片區建設，充分發揮片區帶動作用，使之成為城市發展新的增長極和引領區。以家園棚戶區改造為引領，統籌推進河片區、范公商場電影院片區、中興片區、馬莊片區、城里片區、鄢家片區、南關片區、安家片區九大片區建設，以舊城改造、礎設施配套完善、新商業區建設、綠色經濟帶打造為重點，全面提升老城區發展水平，推進城鄉融合、城市擴容。（責任單位：規劃站、財政所、基建辦、各社區）
（八）城市文化提升行動
24.文化傳承保護工程。堅持與時俱進，在發展中注重保護傳承歷史文化資源，完善一批老字號、文創中心，打造多元特色文化展示區。按照“政府主導、社會參與、共建共享”的模式，提升完善社區綜合性文化服務中心功能。（責任單位:文化站、文教辦、各社區）
25.文明行為規范提升工程。按照《市文明行為促進條例》和創建全國文明城市工作要求，強化市民責任意識、規則意識，充分發揮市民參與城市品質提升的積極性和創造性，推動市民自覺，提高文明素質。大力培育志愿者、義務監督員、市民巡訪團等社會力量，從“衣食住行游”等各方面將文明意識融入市民日常生產生活。通過完善街道、社區（村）“志愿者”隊伍，充分發揮街道、社區（村）新時代文明實踐陣地作用，推動志愿服務健康發展。通過互聯網途徑講好故事，以全街道的歷史文化、人文風情和文明實踐為基礎打造一批優秀的文化作品，引領青年參與到市民文明素質和城市文明程度提升中來，凝聚新青年建功文明城市創建的強大合力。廣泛開展文明實踐志愿服務活動，引導市民和游客文明出行，加大對公共文化場所和景區景點文明行為的宣傳引導力度和不文明行為懲戒力度，不斷提高市民文明素質和城市文明程度。（責任單位:文化站、民政所、派出所、城管分局、文教辦、團工委、各社區）
三、工作步驟
城市品質提升行動自2020年開始，為期三年，至2022年底結束，共分三個階段實施:
（一）宣傳發動階段（2020年6月15日前）
各相關部門根據自身職能，緊密對接上級行政部門和市政府文件精神，分別制定本行業城市品質提升行動的落實方案，作為今后開展工作的依據。結合街道行動計劃，明確城市品質提升工作目標，根據上級要求，對亟需提升的城市建設、管理工作進行貫徹落實。
（二）品質提升階段（2020年6月-2022年9月）
根據品質提升工作方案，列出項目清單，落實項目資金，排出工作計劃，確保按期完成。街道將根據工作方案，定期進行調度、督導、通報，適時組織現場觀摩，推動工作整體提升。
（三）總結評價階段（2022年10月-12月）
通過聘請機構、部門聯合督導檢查，對相關部門工作進行核查，并采取“四不兩直”、明查暗訪、查看現場等方式，對城市品質提升工作進行綜合評價。
四、保障措施
（一）加強組織領導。健全城市品質提升工作協調機制，統籌協調推進城市品質提升各項工作。各責任單位要按照“事業工程化、工程責任化、責任數字化”要求，發揮職能作用，制定好配套政策和行動計劃，迅速行動、各負其責，密切配合、形成合力，確保按時完成目標任務。
（二）完善推進機制。各相關單位要根據實際，拿出本部門實施方案，完善相關配套政策，構建“實施方案+工程項目+標準導則+結果評價”的工作體系和推進模式。持續優化政務環境，簡化審批程序，不斷提高服務質量。建立定期檢查、督查、通報、點評的工作制度，及時掌握重點任務推進情況，納入年度評價體系。
（三）實行試點引領。堅持先點后面、示范推進，每年培育一批城市品質提升試點項目（工程）、道路（片區）、示范點、示范街等，以生態修復、城市更新、城市設計、垃圾分類、清潔取暖等為重點，作為城市品質提升專項試點，探索破解工作難題、政策約束的機制、經驗，形成可復制、可推廣、可借鑒的示范標桿，推動全街道工作均衡發展。
（四）落實要素保障。優化城市建設管理領域財政資金投入結構，重點用于有利長遠、非經營性、短板明顯的城市品質提升項目。用好新舊動能轉換基金、地方政府專項債券、政府和社會資本合作（PPP）等渠道籌集項目資金，以經營城市的理念，加強市場化運作。在城市品質提升工程當中，優先保障市政基礎設施、公共服務設施建設用地。城市品質提升相關工程的手續辦理要開通綠色通道，采取并聯審批、容缺受理、幫辦代辦等方式，縮短手續辦理時間，加快項目進程。
道路工程施工方案10
一、工程概況
高新基地Ⅰ段地下室及2、5、7號樓室外工程位于太白南路以東、電子四路以南。建筑面積平方米，由陜西省建筑設計研究院有限責任公司設計。
二、小區道路灰土基礎施工方案：
施工前，應作好水平高程的標志，在地坪上釘好標高控制的標準木樁。將地坪上的積水或雜物、垃圾等有機物清除干凈。室外道路為400mm厚3：7灰土回填，分二皮回填，每皮200mm厚，壓實系數≥0.94。拌合時必須均勻一致，至少翻拌兩次，拌合好的灰土應與灰樣顏色一致。
施工前應根據工程特點、設計壓實系數，土料種類、施工條件等，合理確定土料含水量控制范圍。并根據厚度、面積、計算施工時需要添加的灰土量。鋪灰土的厚度和夯打遍數等參數。夯打密實：夯打（壓）的遍數應根據設計要求的干土質量密度或現場試驗確定，一般不少于三遍。人工打夯應一夯壓半夯，夯夯相接，行行相接，縱橫交叉。灰土、素土回填每層夯（壓）實后，應按規范規定進行環刀取樣，測出灰土的質量密度，達到設計要求時，才能進行上一層灰土的鋪攤。若含水量過大應翻松、曬干，防止出現橡皮土。
1、找平與驗收：灰土最上一層完成后，應拉線或用靠尺檢查標高和平整度，超高處用鐵鍬鏟平；低洼處應及時補打灰土。
2、雨期施工：基槽灰土回填應連續進行，盡快完成。施工中應防止地面水流入槽坑內，以免邊坡塌方或基上遭到破壞。雨天施工時，應采取防雨或排水措施。剛打完畢或尚未夯實的灰土，如遭雨淋浸泡，則應將積水及松軟灰土除去，并重新補填新灰土夯實，受浸濕的灰土應在晾干后，再夯打密實。夜間施工時，應合理安排施工順序，要配備有足夠的照明設施，防止鋪填超厚或配合比錯誤。
3、灰土地基打完后，應及時進行基礎的施工和地坪面層的施工，否則應臨時遮蓋，防止日灑雨淋。
4、應注意的質量問題：未按要求測定干土的質量密度：灰土回填施工時，切記每層灰土夯實后都得測定干土的質量密度，符合要求后，才能鋪攤上層的灰土。
5、灰土配合比不準確：土料和熟石灰沒有認真過按配合比，或將石灰粉花灑在土的表面，拌合也不均勻，均會造成灰土地基軟硬不一致，干土質量密度也相差過大。應認真做好計量工作。
6、灰土表面平整偏差過大，致使地面混凝土墊層過厚或過薄，造成地面開裂、空鼓。認真檢查灰土表面的標高及平整度。
7、施工時嚴格執行施工方案中的技術措施，防止造成灰土水泡。
三、小區道路混凝土施工方案：
小區道路為200mm厚C25混凝土面層，砼的`澆灌和振搗，是保證安全和砼工程質量的關鍵，應分塊搗制，振搗密實，隨打隨抹平，每塊道路長不大于6米，瀝青砂子或瀝青處理松木條嵌縫。對于現澆砼工程施工，根據本工程的結構特點和施工方案的特點，組織分段分層澆水施工，確定每工作班和每工程量，根據現有設備條件，嚴格按照《砼工程施工及驗收規范》的要求進行施工。以確保砼工程質量。
1、模板和支架應進行檢查并做好記錄，符合設計要求，監理驗收合格后方可進行施工。
2、檢查的具體內容，模板的尺寸、位置、垂直度、支撐系統是否牢固，模板接縫是否嚴密，澆搗前，模板內的垃圾，周圍材料是否清除干凈。模板是否澆水濕潤，有無積水等。
3、檢查完畢后，做好隱蔽工程紀錄。
4、澆搗砼時，應清除淤泥和雜物，并有排水和防水措施。
四、澆搗砼應注意的問題
1、嚴格控制好砼的配合比和塌落度。
2、砼的澆搗方向和砼數量的控制高度，嚴防超重。
3、砼自由傾落高度不宜超過2m。
4、根據工程需要和氣候特點，應準備好抽水設備、防雨、防暑等物品。
5、澆搗的時間間隔：澆搗混凝土應連續進行。當必須間歇時，其間歇時間應盡量縮短，并應在前層混凝土凝結之前，將次層混凝土澆筑完畢。前層混凝土凝結時間的標準，不得超過規定值。否則應留施工縫。
6、采用振搗器搗實砼時，每一振點的振搗時間，應將混凝土搗實混凝土搗實至表面呈現浮漿和不再沉落為止。并應盡量避免碰撞模板。
7、表面震動器，其移動間距應能保證震動器的平板覆蓋已振實部分的筒邊緣。對于表面積較大的平面構建，最好先用插入式振搗后，再用平板震動器振實。
9、澆筑應按施工方案合理分段、分層進行，澆筑應室外氣溫較高時進行，但砼澆筑溫度不宜超過28℃。
五、現澆砼道路的技術要求
1、施工縫的處理，在砼施工縫處繼續澆筑砼時，其操作要點見表：
已澆筑砼的最低強度>1.2Mpa
已硬化砼的接縫面1.將水泥漿膜、松動石子、軟弱砼層的舊漿等徹底清除；2.用水沖刷干凈，但不得積水；3.先鋪與砼成分相同的水泥砂漿，厚度10-15mm。
新澆筑的砼1.不宜在施工縫處首先下料，可由遠及近地接近施工縫；2.細致搗實，使新舊砼成為整體；3.加強保濕養護。
2、現澆砼結構的允許偏差
3、應具備的技術資料：商砼應有砼出廠合格證及原材料試驗報告。砼試塊實驗報告及質量評定記錄。配合比、計量、攪拌、養護和施工縫處理的施工紀錄。技術復核。隱蔽工程驗收紀錄。砼分項工程質量檢驗評定表
六、安全措施
1、使用前檢查各部應連接牢固，旋轉方向正確。
2、振搗器不得放在初凝的混凝土、地板、道路和干硬的地面上進行試振。如檢修或作業間斷時，應切斷電源。
3、插入式振搗器軟軸的彎曲半徑不得小于50cm，并不得多于兩個彎，操作時振動棒應自然垂直的沉入混凝土，不得用力硬插、斜推，也不得全部插入混凝土中。
4、振搗器應保持清潔，不得有混凝土粘結在電動外殼上妨礙散熱。
5、作業轉移時，電動機的導線應保持有足夠的長度和松度。嚴禁用電源線拖拉振搗器。
6、振搗器與平板應保持緊固，電源線必須固定在平板上，電器開關應裝在手把上。
7、操作人員必須穿戴絕緣膠鞋和絕緣手套。
10、作業后，必須做好清洗、保養工作。振搗器要放在干燥處保存。
道路工程施工方案11
城市照明設施的防盜問題是路燈管理部門無法回避的重要工作，也是城市照明設施管理中迫在眉睫的重任。采取相關的措施，更有效地防止盜竊事件的發展，才能使城市照明設施的管理工作做得更到位，促進市現代化建設服務的進程，全面帶動社會主義和諧社會的發展。
一、我國發達城市路燈設施被盜的基本情況
據調查結果表明，進幾年來，我們國家全省的各個發達城市發生了無數的城市照明設施的失盜案件。經過現場實際情況的調查和數據的研究表明，所有的失竊案件都可以劃歸為八類案例、七種偷盜手段、六種失竊特征。通過失竊的情形，可以偵查防盜突破點，從而更好地改進防盜技術，使失竊的真相早日水落石出。
偷盜手段一般都是利用工具撬開盜走路燈窨井的頂端、桿檢修門，破門而入盜走了電纜、鎮流器、觸發器等設備；全部切斷變路燈進線電源，把里面的基礎設備全面清空；在路燈的施工現場，順手牽羊拿走輕便的材料等。
偷盜案件一般都是發生在人煙稀少的路段、路燈施工的現場，它埋在地里的電纜和燈桿下的鎮流器和觸發器等貴重物品失竊的頻率最高。一些美觀輕便的觀燈、步道燈燈具、日光燈以及容易拉動的箱式變門、燈桿桿門等，在周末或者假期日的時候最容易被盜。
二、提高城市照明設施的防盜施工的措施
1、建立相關的'制度，引起政策的高度重視
今年來，我國的城市照明設施被盜越來越嚴重，使基礎設施的資金運作不周全。制定相關的懲罰和制裁制度，是防止失竊的關鍵環節。在監督的過程中，安全管理可以采取不同的機構，配置專職的管理人員，分級管理，建立和完善城市照明設備的監督保障體系。所以在發現偷盜事件的時候，要做到及時舉報和給予法律的制裁。政策在行政的基礎設備方面會投入更多的人力物力財力，為人民的生命安全和公共財產安全提高充足的保障。應用相應的基礎設備保護措施，對運行異常情況進行及時修正。遇到解決不了的問題，要及時和中心站或生產中心的聯系，以便得到有效的幫助。
2、加強日常巡查，有效地遏制偷盜行為
加強安全管理及防護工作是城市照明設備工程中最需要注意的環節。施工單位要建立專門的安全管理監督部門，進行安全協調和管理工作。確定設施被盜的時間段和地段后，進行巡視和監督，一旦發現任何存在的安全隱患，都要及時向相關的項目負責單位或部門匯報。形成一支強有力的執行隊伍，每一個時間階段和固定的區域都安排相關的工作人員。規定主次干道大燈每天都需要巡查，在住宅區的街頭小巷至少每周巡查一次，桿燈、高桿燈每月要定期檢查一次。對巡查工作中，表彰和獎勵行為突出、見義勇為的工作人員，以便提高大巡查力度和巡查效績。
3、拓展多種形式宣傳，引導社會廣泛關注和參與
為了讓防盜的公共意識更加深入人心。我們可以利用新途徑、新載體、新方法等，不斷拓寬防盜措施知識的宣傳。利用多媒體中的網絡、微博、論壇等新渠道進行多方面的宣傳，希望得到廣大人民群眾的廣泛關注和參與。在各個城鎮開展各種服務和咨詢活動，制作懸掛有獎舉報盜竊宣傳公益廣告以及各種防盜、公共基礎設備、行政管理等方面知識的策略，并向人們散發國防建設資料，使人們認識到城市照明設備的重要性。
三、對打擊盜竊城市照明設施的建議
根據我國的多項的城市照明失竊案例以及我處現有資金設備狀況和技術水平，我們可以綜合利用多種手段進行防治，建立相關的監控系統防盜，實現信息資源的共享。
1、建立監控系統防盜，加強被盜數據統計工作
在經濟全球化的趨勢下，我國開始利用控制中心監測系統進行電纜故障檢測，可以對數據進行階段性的監控和分析，具有遠程監控和早期預警預報的功能，比較容易發現失竊的具置。同時監控檢測防盜新技術不斷地改革和創新，可以對視頻防盜監控地點地理信息方位圖進行合適的調整，無論是偷竊哪些基礎設備，它的防盜信息的發現和整合都比較具有時效性和精確性。
另外把有史以來的偷竊事件，進行登記和整合，比較容易可以總結出失竊頻率最高的路段，研究其中的作案手段，深入揭示失竊案例的內在規律，對防盜起到了關鍵性的作用。
2、完善設施防盜聯動機制，使資金的運作更靈活周全
成立城市照明設施的防盜治安聯席會，在各個行業和區域都有責任和義務。不單只包括公安局、環保局以及交管局，而且也是各個街道辦、綠化所和區市政所的分內工作。建立相關聯動機制，達到相互合作、群防群治的工作目的。因為設施被盜恢復的資金量很大，所以需要多種渠道解決問題。所以可以由地政府撥款解決管轄區域內的路燈設施被盜恢復資金問題。
3、從源頭上遏制行為，建立防盜信息網絡
為了有效地從源頭遏制盜竊行為，我們可以加強對廢品收購站點的管理工作。公安、工商部門定期組織檢企，嚴禁各個廢品回收站回收相關的基礎設備。利用警示的標語張貼在各廢品收購站點。
同時還可以建立市政110、公安110、交管局監測視頻聯網聯防，收到警報信息以后，在案發的第一時間可以趕到現場，緝捕偷竊的犯罪分子。最大程度上發揮防盜臨測系統的作用，使道路照明設施安全的執行力度和宣傳力度得到最大的提升。
道路工程施工方案12
隨著我國改革開放和經濟建設的飛速發展，公路和城市道路的現代化建設也在加快進程。大量早期建成投入運營的公路橋梁，服務水平已明顯降低，難以滿足日益增長的交通要求，存在嚴重的問題，如交通擁擠、行車速度減慢、交通組織困難、日常養護工作也難以正常展開，嚴重制約了快速通道的作用發揮，已成為公路運輸線上的“瓶頸”，不利于沿線經濟的長期可持續發展。舊橋的拓寬改建是一項比較繁瑣的工程，隨著我國經濟建設和道路橋梁事業的發展，此類工程將越來越多地呈現在我們面前，如何在安全、美觀、經濟、適用的原則下做好舊橋拓寬改建工作是擺在橋梁建設者面前的一個課題。
一、橋梁拓寬的分類
橋梁拓寬可歸結為三類：a
1. 舊橋橋面寬度與承載力均不足。新橋修建半幅后將交通引到半幅新橋，拆除舊橋，待新橋拓寬至全橋，將交通引向全橋。改造后，所有交通由新橋承擔。2. 舊橋橋面寬度不足。拓寬中，基本不改變舊橋結構，在舊橋的一側或兩側建新橋，舊橋繼續承擔部分交通。改造后，新橋與舊橋結構是獨立的。3. 拓寬后，新舊橋的橋面鋪裝層連續攤鋪，共同作用，為了行車安全舒適，須嚴格保證新舊橋變形協調。
從橋梁結構的設計與施工角度來說，前兩類拓寬與新建橋梁類似，本文將重點分析第三類情況下的橋梁拓寬。
二、橋梁拓寬方法分析
（一）增設鋼筋混凝土懸臂挑梁
這是最簡便的橋梁拓寬改造方法，并可和其它橋梁加固補強法一并使用。當舊橋橋墩、臺及基礎完好，能夠滿足拓寬甚至提載要求時，可在主要承重結構的上部結構進行合理加固和提載后，拆除兩側欄桿和人行道板，鑿除原橋面鋪裝層，重澆加強的鋼筋混凝土橋面鋪裝層，相應增設人行道懸臂梁和車行道懸臂板，重新安裝人行道板與欄桿，從而達到拓寬橋梁的目的。這種橋梁拓寬的方法適合于梁式橋與拱式橋，一般適用于雙側拓寬的舊橋拓寬。它的突出優點是不必拓寬橋墩，加固工作量小。
（二）單邊新建橋梁
當原有公路路線是以單邊拓寬進行改建；或原橋已成為交通要道的“瓶頸”，亟待拓寬，且不能中斷交通；或原橋棄之可惜，只能降低荷載標準使用等情況時，一般可采用在老橋的一側新建橋梁，達到提高通行能力和承載能力的目的。
（三）增設邊梁或邊拱
拆除一側（或兩側）欄桿及人行道板后，在一側（或兩側）增設邊梁（或邊拱肋），實現拓寬橋梁的目的。新增邊梁與原主梁之間鉸接，只承受自身恒載、人行道恒載與人群荷載，不承受原主梁傳遞的剪力，也不參加荷載橫向分配。用這種方法拓寬橋梁時，應測量橋墩（臺）頂寬度是否能放置新增的梁或拱肋，若不夠，應進行墩帽（蓋梁）的拓寬處理。
（四）增加主梁或拱肋
這種方法一般用于需要拓寬橋梁又要提高承載能力的舊橋。其特點是，新增主梁或拱肋的剛度大于舊橋，以減小原橋主梁或拱肋的荷載橫向分布系數，從而在拓寬橋梁的`同時，提高橋梁的承載力。此方法需要同時拓寬橋梁墩臺及基礎，或靠近原有橋梁另外單獨建造新拓寬部分的墩臺。
三、橋梁拓寬拼接方法分析
在研究橋梁拓寬方案時需要考慮的問題較多，如需要考慮原橋的技術狀況、沿線的地質條件、合理的橫向連接方式、新舊橋梁結構的變形協調、新舊結構的合理拼接時間以及在不中斷原橋交通的條件下合理的新橋施工方法。就具體方法來看，目前主要有上部結構與下部結構均不連接、上部結構與下部結構均連接、和上部結構相互連接、下部結構不連接。
（一）上部結構與下部結構均不連接
為使拓寬橋與原橋各自受力明確、互不影響，減小連接的施工難度，橋梁拓寬部分與原橋的上部結構和下部結構均不連接，新、老結構之間留工作縫，橋面瀝青混凝土鋪裝層連續攤鋪。該連接方案簡化了施工程序，消除了連接的技術問題，但在汽車活載作用下兩橋主梁產生不均衡撓度以及拓寬橋大于原橋的后期沉降，可能會造成連接部位瀝青鋪裝層破壞形成縱向裂縫和橫橋向錯臺，影響行車舒適性、安全性和橋面外觀，增加后期的養護維修工作。
（二）上部結構與下部結構均連接
為使拓寬橋與原橋形成完整的整體，減小各種荷載（包括基礎不均勻沉降、汽車活載、溫度荷載等）作用下新老橋連接處產生過大的變形，減小上、下結構某些部位的內力，將拓寬橋梁的上部結構與原橋對應部位橫向通過植筋、澆注濕接縫等方式連接起來，原橋下部結構的橋墩、橋臺帽梁及系梁也通過植筋技術將鋼筋和拓寬部分新橋相應部位鋼筋連接，然后澆筑混凝土，將新老橋梁連為一體。沈大高速公路擴建工程中橋梁橫向拓寬即采用了上述上、下結構均連接的拼接形式。
該方案優點是將拓寬橋、原橋之間聯系成整體，拼接后橋梁整體性較好。同時，也存在如下不足：拓寬橋基礎沉降大于舊橋，由此產生的附加內力較大，可能會使下部結構帽梁、系梁、橋臺連接處產生裂縫；上部結構連接處也可能產生裂縫，導致使用功能下降，維修困難，外觀不雅。若拓寬橋基礎持力層位于堅硬基巖上，基礎沉降值較小，新舊橋之間不會產生過大沉降差，該方案的不利影響不顯著，可較好的發揮其優勢。若基礎持力層位于軟土地基上，拓寬橋基礎沉降明顯大于舊橋，沉降持續時間較長，使用期間沉降不易穩定，則不宜采用該方案。
（三）上部結構相互連接、下部結構不連接
綜合上述兩個連接方式的優缺點，形成第三種橫向拼接形式。第三種拼接方案的主要優點是：下部結構不連接，拓寬橋與原橋的下構內力相互不產生影響，上部結構連接對下部結構產生的內力影響很小。但是上部結構連接后由于新老橋梁材料特性的差異將產生附加內力，由基礎沉降等原因產生的附加內力也使連接部位內力增大。以往工程中，常采用如下措施解決上述問題：為減小拓寬橋基礎沉降量，拓寬橋梁盡可能采用樁基，并通過加強地基處理、增加樁長或樁徑等措施盡可能減小基礎沉降；原橋采用擴大基礎時要注意新老基礎間的協調性，必要時對原有基礎進行加固；針對上構自身產生的較大附加內力，可通過連接部位增大配筋并改善連接結構形式來解決。上部結構相互連接、下部結構不連接方式已在多個擴建工程中采用。
道路工程施工方案13
一、工程概況
工程現狀段（K0+000-K0+370段）是兩側單位和居民的交通主要道路，為保證施工期間交通暢通和施工安全，在施工前必須進行交通疏導和彩鋼板圍護，才能進行雨、污水管道及路面工程施工。***道路紅線寬度為20米，道路橫斷面為4m米人行道+6m機動車道+6m機動車道+4m人行道。路面結構為24cm厚水泥混凝土路面+20cm厚水泥穩定碎石+18cm厚級配碎石。現狀段水泥混凝土路面全部破除外棄。
雨污水管兩側分布，距中線4米，道路左側為雨水管，右側為污水管。給水管位于道路右側距左線8m處。間隔一定距離分布有支管接戶井。
二、交通疏導方案
1、道路縱向
為保證道路正常通行，施工分如下三個階段進行。第一階段先彩鋼板封閉施工道路南側（左側），對道路北側進行交通疏導，昌興路等規劃路口處車流改道昌盛路進入八一路。北側在K+370-K0+260修筑一條寬度為6m的施工通道供水泥廠、經適房小區出入，上鋪30cm碎石基層和10cm石屑層找平碾壓（通車期間損壞再加補維持）。第二階段待道路南側機動車道級配碎石施工完成后（通車期間損壞再加補維持）彩鋼板封閉施工道路北側（右側），對道路南側進行交通疏導。第三階段待道路北側施工至水泥混凝土路面強度能滿足施工通行需求后再進行臨時交通疏導施工道路南側水泥穩定碎石層和水泥混凝土路層。具體見交通疏導圖
2、道路橫向（各單位出入口）
沿路各單位較多，為保證各單位正常出入，開挖過程各單位出入口不能一次全部開挖，只能采取半幅疏導通車，半幅開挖的辦法施工，即先在各單位出入口處修建臨時出入口，臨時出入口交通道路上鋪30cm碎石基層和10cm石屑層找平碾壓（通車期間損壞再加補維持），等出入口半幅排水施工完畢后，在進行改道施工出入口另半幅。各單位出入口位置、現狀交叉路口位置、工程量等按實際發生計量。
3、主要工程量
封閉圍擋工程數量
道路位置
彩鋼板2.5米高（m）
標志牌（塊）
警示燈（盞）
三、工期安排
第一階段施工道路南側破除舊砼、雨水管、路基、級配和雨污水支管井、給水過路管等。施工時間暫定為20xx年6月10日至20xx年7月20日。
第二階段施工道路北側破除舊砼、污水管、雨污水支管、給水過路接戶井、級配碎石、水穩層、水泥混凝土路面等工程。施工時間暫定為20xx年7月25日至20xx年9月25日。
第三階段施工施工道路南側水泥穩定碎石、水泥混凝土路面、人行道、交通、照明等時間暫定20xx年10月1日至20xx年11月20日。
四、交通疏導維護措施
1、圍蔽措施
（1）采用20xx×2300×2mm的波紋鋼板綁扎在40*40mm角鋼框架上，角鋼框架規格為20xx×2300mm，由角鋼焊接組合而成，安置于施工區域與車輛行駛區域分界線上。
（2）在鐵皮圍墻上，水平方向等間距貼三道反光膜，以保證車輛夜間行駛安全。
（3）在封閉區域兩端及交叉路口設置閃光警示燈。
（4）由多個反光塔與反光帶組成安全防護帶，設置于施工地段。
（5）十字路口、交叉路口設置各種安全警示牌、車輛行駛導向牌，車流量大的重要路口設置專人疏導交通。
2、交通維護措施
（1）積極與當地各級及公安交警部門配合，在規定位置與本工程各通道與地方道路交匯處和入口設置施工圍蔽和交通標志牌，指示過往行人、車輛通行,各通道入口處夜間設置警示燈。
（2）防止車輛及非施工人員進入施工現場，在施工護欄上及施工區前來車方向設置警示標志及警示燈,以策安全。
（3）設多名專職交通協管人員，疏民現場車輛通行，保證臨時交通通道順暢。
（4）施工材料堆放及機械設備的停放一律在施工范圍內，不占用行車通道，確保車輛順利通過，不阻塞交通。
（5）本工程施工采用單邊施工，即以道路中線為界。
6）科學安排工地的車輛出入工地。安排工地的運輸車輛盡量在晚上交通低峰期出入工地。
7）在施工范圍的路口處設置明顯的交通標志，引導車輛渠化分流，交通標志所用材料采用當地交通設施標志指定用材，交通疏解員分班全天候疏導交通。
(8）施工期間，我部成立疏導小組，設組長1名，副組長2名，組員8人，在昌盛路口、昌興路口、水泥廠路口分別維持交通，每端至少2人三班制輪流換班，交通疏解小組每天由組長根據項目總工的進度安排布置交通組織方案，副組長負責各自管理范圍內交通組織落實、管理、巡查。發現有阻礙交通的障礙物或道路損壞時，及時進行清理或維修。處理不了的問題，及時反饋到項目經理部并與交警部門溝通解決。
(9）路口設置明顯的交通標志，指揮車輛渠化分流。交通疏導員分班全天侯指揮交通，上班時穿反光馬甲佩戴袖章，裝備指揮旗和對講機，按交通知識牌和交警部門批準的疏導方案指揮車輛行使。建立與交警部門聯系的直通道，即使反映現場交通情況。在節假日、上下班高峰期請交警到現場幫助指揮，當遇到嚴重堵車時，及時請交警到現場指揮并按應急方案進行分流。施工現場合理地安排進出車道，工程車嚴格按指示和指揮行使，禮讓其他車輛。
(10）加強與當地政府、沿線單位的溝通聯系，聽取他們的意見，得到他們的支持。
五、安全保證措施
1、組織保證
交通疏導領導小組
組長：項目經理：
副組長：項目經理、總工
安全環保部部長
各作業隊隊長
工程技術部部長
各工班長、安質員
交通疏導領導小組組織機構框圖
2、保證
有關規范及安全員配置
根據本工程的施工特點，我公司嚴格執行《中華人民共和國安全生產法》、《中華人民共和國道路交通安全法》，國務院令（第397號）《安全生產許可證條例》和《國務院關于進一步加強安全生產工作的決定》，以及JTJ076-95《公路工程施工安全技術規程》與《公路筑養路機械操作規程》的具體規定。
配備專職安全員2名。施工期間，專職安全員全天候在工地巡查，處理有關安全事務。
3、加強施工現場安全教育
對從事施工管理和生產的人員，未經安全教育的不準上崗；新工人（含民工、臨時工）未進行三級教育的'不準上崗。
特種工種的操作人員的安全教育、考核、復驗、嚴格按照《特種作業人員安全技術考核管理規定》GB5306-85號文規定執行。
4、認真執行安全檢查制度
項目部部要保證檢查制度的落實，要規定定期檢查日期，參加檢查的人員，對檢查中發現的安全問題按照“三不放過”的原則制定整改措施，定人限期進行整改，保證“管生產必須管安全”的原則真正落實。
5、施工機械的安全控制措施
各種機械操作人員和車輛駕駛員，必須取得操作合格證，不準操作與操作證不相符的機械；不準將機械設備交給無本操作證的人員操作，對機械操作人員要建立檔案，專人管理。
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